Klimaneutral oder klimawirksam, Wirkungsgrad gegen Systemeffizienz – wo das Thema Klimaschutz kompliziert und anstrengend wird, genau da setzt Peter Metzinger an. Der Physiker hat in der Schweiz den Verein Clean Fuel Now mit gegründet, der sich mit Argumenten und Sachverstand für E-Fuels einsetzt. Seine Kunst: schwierige Zusammenhänge einfach zu erklären. Ein Gespräch über Ziele, Rückschläge und Erfolge im Kampf für eine klimaneutrale Mobilität.

Umwelt- und Klimafragen treiben Peter Metzinger schon lange um. Der 56-jährige Physiker hat bereits als Student für seine Diplomarbeit am Ozonloch geforscht, und war jahrzehntelang für Campaigning und Öffentlichkeitsarbeit, unter anderem bei Greenpeace, zuständig. Metzinger engagiert sich seit langer Zeit auch politisch in der Schweiz und konnte einfach nicht verstehen, dass das Thema E-Fuels kaum Beachtung in der europäischen und Schweizer Öffentlichkeit fand.

Er wollte das ändern, wollte konkrete Ziele erreichen, etwa die Anrechenbarkeit synthetischer Kraftstoffe im CO2-Gesetz der Schweiz zu verankern. Das gab am Ende den Anstoß zur Gründung von Clean Fuel Now, einem Verein für Öffentlichkeitsarbeit in der Schweiz. Ziel es ist, die Entwicklung und Produktion CO2-neutraler synthetischer Treibstoffe aus erneuerbaren Energiequellen zu fördern. Dabei wurde die Lancierung von Clean Fuel Now unter anderem von Audi, Swisscom und dem WWF unterstützt. Mit Hilfe des Vereins sollte endlich eine professionelle Information der politischen Entscheider und der Öffentlichkeit gelingen.

Weniger ist nicht automatisch besser

Peter Metzinger erklärt die Ausgangssituation so: „Wir haben den Verein gegründet, um für eine Motion – das ist hier in der Schweiz eine parlamentarische Initiative, die die Regierung zum Handeln auffordert – im eidgenössischen Parlament Öffentlichkeitsarbeit zu machen. Daraus resultierte der neue Artikel 18 im CO2-Gesetz, das einer Totalrevision unterzogen werden sollte. Damit wäre die Anrechenbarkeit von synthetischen Kraftstoffen gesetzlich verankert worden, was ein Riesenfortschritt für klimaneutrale Mobilität in der Schweiz gewesen wäre. Leider wurde das Gesetz insgesamt aber im Juni aufgrund eines Referendums abgelehnt.“

Peter Metzinger, Bild: © cleanfuelnow.com

Trotz dieses ersten Rückschlags war den Beteiligten schnell klar, dass sie weitermachen wollten. Worin sieht Metzinger die größte Herausforderung? „Fundierte Informationen über E-Fuels sind immer noch Mangelware“, sagt der Physiker und weist vor allem auf ein Verständnisproblem hin: „Die Menschen, auch die Entscheider, konzentrieren sich unserer Meinung nach viel zu sehr auf Verbräuche. Dahinter steht die einfach zu verstehende, aber nicht wirklich sinnvolle Idee, dass Effizienzsteigerungen quasi automatisch zu einer Defossilisierung des Verkehrs und damit zu besserem Klimaschutz führen. So haben lange auch die Umweltämter und andere Behörden gedacht, die kannten E-Fuels gar nicht. Das Problem bei der übertriebenen Konzentration auf den reinen Verbrauch ist aber natürlich, dass ein Diesel, der zwei Liter fossilen Treibstoff auf einhundert Kilometern verbraucht, besser dargestellt wird als einer, der zwar drei Liter verbraucht, aber mit synthetischem und klimaneutralem E-Fuels fährt. Das macht keinen Sinn, am Ende muss es ja um den effektiven CO2-Ausstoß gehen.“

E-Auto oder E-Fuels? Das ist auch eine psychologische Frage

Als Physiker versteht Peter Metzinger die technischen Grundlagen von synthetischen Kraftstoffen, und als Umwelt-Interessierter verfügt er über die entsprechende Motivation, sein Wissen mit der Allgemeinheit zu teilen. Auf der Webseite des Vereins veröffentlicht er regelmäßig Artikel zum Thema, von denen er weiß, dass sie auch von Menschen in den entsprechenden Ministerien gelesen werden.

Er sieht aber nicht nur technische Aspekte, sondern ebenso psychologische: „Wir haben hier in der Schweiz relativ viele Tesla herumfahren, deren Besitzer häufig regelrechte Elon-Musk-Fans sind und teilweise Aktien der Firma besitzen. Für diese Leute ist dieses amerikanische E-Auto längst ein wichtiges Statussymbol, das einige natürlich bedroht sehen, wenn E-Fuels weiter an Popularität gewinnen.“ Überhaupt seien psychologische Momente in der Diskussion nicht zu unterschätzen. Es sei sehr schwer, der Öffentlichkeit komplexe Probleme und ihre meist ebenso komplexen Lösungen zu vermitteln. „Viele Menschen sehen zum Beispiel nur, so ein Auto mit Verbrennungsmotor hat hinten einen Auspuff, da kommt dann CO2 raus, und das ist schlecht. Hier müssen wir erst einmal vermitteln, dass es nicht auf die Antriebstechnologie ankommt, sondern auf den Energieträger. Auch ein Auto mit Auspuff kann ja klimaneutral fahren und manches Elektroauto eben nicht, je nachdem wo der Strom am Ende denn wirklich herkommt. Viele Menschen denken zu stark in Schubladen und gehen einer Sache nicht wirklich auf den Grund.“

Windkraft aus Patagonien kann Energie für unsere E-Fuels liefern

Metzinger habe teilweise erst einmal eine Dreiviertelstunde sprechen müssen, bis Politiker und Fachleute diesen Punkt verstehen: Es macht einen Unterschied, ob man CO2 im Kreis führt – also aus der Luft holt wie eben bei E-Fuels – oder aus dem Boden, wie eben beim Erdöl, also bei herkömmlichem Benzin und Diesel. „Das ist aber doch der entscheidende Unterschied. Wir müssen also immer fragen, wo der Kohlenstoff genau herkommt.“

Aber selbst wenn die Letzten das verstanden haben, bleibt die Versuchung groß, im Anschluss an der Effizienzfrage hängen zu bleiben. Viele rechnen einfach: Mit der Energie, die E-Fuels für ein Auto benötigen, ließen sich sechs bis sieben E-Autos laden. Da isti es natürlich nur logisch, die komplette Elektrifizierung unserer Mobilität zu fordern. Doch Metzinger kalkuliert umfassender: „Hier muss man unbedingt vermitteln, was Systemeffizienz eigentlich bedeutet, also wie sich zum Beispiel ein Windkraftwerk in Patagonien von einem in Deutschland unterscheidet.“ Denn dieses Windrad in Patagonien liefert bei gleichen Kosten ein Vielfaches der Strommenge, allein wegen der natürlichen Gegebenheiten vor Ort.

Große Unterstützung quer durch das politische Spektrum

Metzinger glaubt nicht, dass dieses Kommunikationsproblem kurzfristig und einfach zu lösen ist: „Hier tut sich eine gefährliche Schere auf. Die Frage lautet: Wie schnell wird es gelingen, die wichtigsten Fakten zu synthetischen Treibstoffen zu vermitteln, und wie zügig werden auf der anderen Seite einfach Tatsachen bei der Elektrifizierung geschaffen? Für E-Autos laufen ja seit sehr langer Zeit gezielte Kampagnen, die hochprofessionell aufgezogen sind und die bei vielen Entscheidern zu einer einseitigen Festlegung auf diese Technologie geführt haben.“

Die Arbeit von Clean Fuel Now sieht er durchweg positiv: „Es ist wirklich toll, dass es uns gelungen ist, von den Grünen bis zur Schweizerischen Volkspartei SVP Unterstützung zu bekommen. Organisationen, die politisch eher auf der linksgrünen Seite verortet sind, wie eben der WWF oder Myclimate, unterstützen uns genauso wie große Unternehmen, beispielsweise Swisscom oder Audi.“

„E-Fuels für Verbrenner machen uns unabhängig vom Ort der Energieproduktion“

Genug zu tun gibt es für die umtriebigen Schweizer allemal, denn nun steht eine Überarbeitung des alten CO2-Gesetzes an – und damit die Chance, viele gute Ideen am Ende doch noch verankert zu bekommen. Metzinger ist sich sicher, dass die Schweiz auf einem guten Weg ist: „Von der legislativen Situation war die Schweiz ja schon sehr weit vorne, jetzt sind wir zwar wieder ein Stück zurückgeworfen, aber die Überarbeitung des CO2-Gesetzes bietet sehr gute Chancen. Was die technischen Innovationen angeht, können wir uns sehen lassen und haben renommierte Unternehmen wie Climeworks oder Synthelion und viele Forscher, die an Power-to-X-Technologien arbeiten.“ Synthetisches Kerosin zum Beispiel ist ebenfalls ein extrem spannendes Thema, an dem in der Schweiz viele kluge Köpfe arbeiten.

„Ich bin grundsätzlich positiv eingestellt, weil wir recht bald merken werden, dass es keinen Sinn ergibt, mit einem Elektroauto nur dort rumzufahren, wo gerade Strom aus erneuerbaren Energien produziert wird“, sagt Metzinger. „Ich suche ja auch etwas, das ich verloren habe, nicht nur da, wo die Straßenlaterne hinleuchtet. Genauso will ich mit einem Fahrzeug in Gegenden fahren können, in denen gerade kein Strom zur Verfügung steht. In meinen Augen ist es am Ende einfach Unsinn, auf eine Lösung zu verzichten, die eine so hohe Energiedichte aufweist, wie die des Verbrennungsmotors. Eine Lösung, bei der ich den Treibstoff ohne Probleme oder große Verluste quer durch die Welt verschiffen kann – zugunsten einer Lösung, bei der man darauf angewiesen ist, dass um die Ecke gerade Strom produziert wird. Der Verbrennungsmotor macht uns unabhängig vom Ort der Energieproduktion. Hier kann ich erneuerbare Energie in Patagonien oder Australien produzieren und die dann in die Schweiz oder nach Deutschland importieren.“

Welcher Energieträger ist wie gut fürs Klima?

Das große Problem ist laut Metzinger ein Dogma, das den Leuten über lange Jahre beigebracht wurde: dass der Elektromotor klimaneutral sei und es auf den Antrieb ankomme, nicht auf den Energieträger. Sich auf den Träger zu konzentrieren, wäre aber wesentlich sinnvoller. „Wir müssen die Leute also zum Umdenken bringen. So gilt ja zum Beispiel Holz allgemein als klimaneutral, aber ist es das wirklich? Wenn ich einen Baum verbrenne, dann ist dessen Kohlenstoff gut 60 Jahre lang in der Atmosphäre. So lange dauert es, bis der letzte Kohlenstoff wieder in einem neuen Baum eingebaut ist.“ Der Kreislauf ist also zwar da, aber er dauert sehr lange.

Was meist überhaupt nicht berücksichtigt wird, ist die Klimawirksamkeit von Kohlendioxid in Abhängigkeit vom Zeitraum, den das CO2 in der Atmosphäre verbringt. Je länger es in der Atmosphäre verbleibt, desto mehr Klimawirkung hat es, denn es reflektiert in dieser Zeit mehr Infrarotstrahlung und steigert so den Treibhauseffekt. Wenn wir also einerseits einen Kreislauf haben, aber andererseits dieser Kreislauf 60 Jahre dauert, dann ist es sogar klimaneutraler, weiterhin fossiles Benzin zu verbrennen und das CO2 sofort wieder einzufangen. Damit wären wir in jedem Fall klimafreundlicher unterwegs als Holz zu verbrennen. Das zu verstehen ist aber nicht leicht, hier müssen wir noch viel Aufklärung leisten. Eigentlich müssten wir zwischen klimaneutralen und klimawirksamen Kohlendioxidemissionen unterscheiden. Die neutralen sind eben die, die sofort wieder rausgenommen werden, die wirksamen die, die lange in der Atmosphäre verharren.“

Ziel: die schweigende Mehrheit mobilisieren

Es ist laut Metzinger eine kleine lautstarke Minderheit, die für die Elektrifizierung und gegen den Verbrennungsmotor kämpft. „Die schweigende Mehrheit sieht das, denke ich, aber völlig anders. Damit die Mehrheit, die das Klima genauso schützen möchte wie die Minderheit, endlich nicht mehr schweigt, müssen wir eben noch viel Aufklärung leisten. Es ist zum Beispiel unbedingt notwendig, dass die Menschen verstehen, dass synthetische Kraftstoffe nichts mit Erdöl zu tun haben. Es gibt also Benzin und Diesel, die nicht aus der Erde kommen, das ist für viele momentan aber noch unvorstellbar. Aber wir – und viele andere Menschen – bleiben natürlich am Thema dran. Es gibt ja kaum ein wichtigeres.“


Titelbild: © pexels / Elina Sazonova

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