Zum Einsatz kommt CAIR XTL. Nach Angaben des Flughafens ist der Kraftstoff physikalisch identisch mit dem am Boden genutzten Neste MY Renewable Diesel und unterscheidet sich vor allem in Vertriebsweg und Dokumentation. Er erfüllt die Norm EN 15940, ist palmölfrei und wird aus Reststoffen wie gebrauchten Speiseölen hergestellt. Wichtig für die Einordnung: Es handelt sich nicht um SAF für Strahltriebwerke, sondern um Dieselkraftstoff für Kolbenmotoren, wie sie in Kleinflugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt verbaut sind. Die Flugzeuge müssen dafür nicht grundlegend umgerüstet werden.

Tankvorgang für die Luft: CAIR XTL wird direkt auf dem Rollfeld vertankt. Bild: © Oliver Sorg

Am Boden nutzt der Flughafen HVO bereits seit 2016. Damals wurden alle Dieselmotoren im eigenen Fuhrpark umgestellt, darunter die Großfahrzeuge der Flughafenfeuerwehr und Spezialfahrzeuge der Bodenverkehrsdienste, für die es bislang keine batterieelektrischen oder wasserstoffbasierten Alternativen gibt. Nach eigenen Angaben hat Hamburg Airport seitdem rund 15.000 Tonnen CO₂ eingespart. Die Berechnung folgt der EU-Richtlinie RED II mit einem fossilen Referenzwert von 94 g CO₂e/MJ. Die tatsächliche Einsparung hängt von Rohstoff und Lieferkette ab und wird über Nachhaltigkeitsnachweise dokumentiert.

Auch im Betrieb hat sich die Umstellung bewährt. Im Interview mit eFUEL-TODAY berichtete Jan Eike Blohme-Hardegen, Leiter des Bereichs Umwelt am Hamburg Airport, bereits 2023 von einem um 3 bis 7 Prozent geringeren Kraftstoffverbrauch im Fuhrpark und deutlich weniger Sonderwartungen, vor allem bei Fahrzeugen im Kurzstreckenbetrieb. Unterm Strich habe sich die Umstellung auch wirtschaftlich gelohnt.

Quelle: TOOL-FUEL, Hamburg Airport

Bild: © Hamburg Airport / Oliver Sorg / TOOL-FUEL

Der Beitrag Nach zehn Jahren auf dem Vorfeld nun auch in der Luft: Hamburg Airport betankt erstmals Kleinflugzeuge mit HVO erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Die betankten Maschinen fliegen von Paris zu den DHL-Drehkreuzen in Leipzig, Casablanca, Mailand und London. Zur Rohstoffbasis verweist DHL allgemein auf Abfall- und Reststoffe wie gebrauchte Speiseöle. Genaue Angaben zum Herstellungsverfahren und zum Beimischungsanteil des gelieferten Kraftstoffs enthält die Pressemitteilung nicht, ebenso wenig Hinweise auf strombasiertes eSAF.

DHL beziffert die erwartete Einsparung auf rund 11.800 Tonnen CO₂ pro Jahr. Grundlage ist eine Lebenszyklusbetrachtung: Je nach Rohstoff und Verfahren seien gegenüber fossilem Kerosin rund 80 Prozent weniger Treibhausgasemissionen möglich. Konzernweit lag der SAF-Anteil am Treibstoffverbrauch der eigenen Flugzeugflotte nach Unternehmensangaben bereits 2025 bei zehn Prozent.

Die in Paris eingesetzten Mengen fließen in das Angebot GoGreen Plus ein. Dabei werden die Einsparungen über ein Book-and-Claim-Verfahren Kunden gutgeschrieben, auch wenn deren Sendungen nicht selbst mit SAF befördert werden. Die Kunden können die Minderungen so in ihrer Scope-3-Bilanz geltend machen.

Quelle: DHL Group
Bild: © DHL Group

Der Beitrag 5 Millionen Liter SAF: DHL Express tankt in Paris erstmals nachhaltigen Flugkraftstoff erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Im Mittelpunkt steht der Nachweis, welcher Kraftstoff tatsächlich im Tank landet. Dazu gleicht BMW die Tankdaten aus dem Fahrzeug mit den Abrechnungsdaten der Flottenbetreiber ab, bei einem Teil der Flotte zusätzlich mit Tankstellendaten aus dem „Digital Fuel Twin“ von Bosch. Nach Unternehmensangaben waren dafür weder Änderungen an den Fahrzeugen noch neue Infrastruktur an den Tankstellen nötig.

Bei mehr als 80 Prozent der Tankvorgänge wurde nachweislich HVO getankt. Ob es sich dabei durchgängig um unvermischtes HVO100 handelte und welcher Kraftstoff in den übrigen Fällen getankt wurde, schlüsselt die Mitteilung nicht genauer auf.

Der Versuch belegt damit die Dokumentierbarkeit, aber noch keinen ausschließlichen HVO-Betrieb der Flotte. Eine CO₂-Messung der Fahrzeuge enthält die Zwischenbilanz (Gesamtlebenszyklus) nicht. BMW wertet die Ergebnisse dennoch als Nachweis der technischen Machbarkeit einer Fahrzeugkategorie „VEEF“ (Vehicles Exclusively running on Eligible Fuels). Hersteller und VDA fordern, solche Fahrzeuge bei der geplanten Überarbeitung der EU-CO₂-Flottenregulierung zu berücksichtigen.

Parallel testen BMW, Toyota Motor Europe, Repsol und Bosch seit Juli 2026 im Großraum Madrid mit rund 20 Benzinern von BMW, MINI und Toyota die ausschließliche Nutzung des Repsol-Kraftstoffs „Nexa 95“. Ob VEEF-Fahrzeuge künftig auf die CO₂-Flottenziele angerechnet werden, entscheidet sich auf EU-Ebene.

Quelle: BMW Group, netz-trends.de

Bild: Pablo Martinez – Unsplash

Der Beitrag 235.000 Liter HVO in zwölf Monaten: BMW zieht Zwischenbilanz seiner Testflotte erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

„Wir machen Direct Air Capture serienreif“

Alexander Backs, Co-CEO von DACMA, bei der Eröffnung des DACMA Competence Centers im Hamburger Hafen am 16.10.2026.

Im Hamburger Hafen wird seit dem 16. Oktober 2026 CO₂ aus der Hamburger Hafenluft geholt. Bei bestem Wetter haben die DACMA GmbH, die eFuel DAC GmbH, die Technische Universität Hamburg (TUHH) und die eFUEL GROUP im Hamburg Blue Hub das DACMA Competence Center eröffnet. Zu den Gästen gehörten Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard und Evelyne Coulombe von der Kanadischen Botschaft. Nur rund zehn Monate nach dem Spatenstich ist das Forschungs- und Testzentrum für Direct Air Capture (DAC) damit in Betrieb. Für Hamburger Verhältnisse ein enormes Tempo!

Für die Kraftstoffbranche ist das kein normaler Termin im Hafen. Synthetische Kraftstoffe brauchen neben grünem Wasserstoff auch eine Kohlenstoffquelle. DAC kann diesen Kohlenstoff direkt aus der Umgebungsluft liefern, auch im Hamburger Hafen.

eFUEL-TODAY war bei der Eröffnung dabei und hat mit Alexander Backs, Co-CEO von DACMA, darüber gesprochen, was die Anlage leistet, was dort getestet wird und wann CO₂ aus der Luft im Tank ankommt.

Für alle, die heute zum ersten Mal davon hören: Was passiert hier im Hamburger Hafen, und was macht diese Anlage hinter uns?

Backs: Mein Name ist Alexander Backs, ich bin Co-CEO von DACMA. Wir haben hier heute das DACMA Competence Center eröffnet. Es ist ein Testzentrum, in dem wir die Direct-Air-Capture-Technologie weiterentwickeln, um für den globalen Markt bereit zu sein. Dafür setzen wir hier Filtersysteme ein, die CO₂ aus der Luft abscheiden.

Warum brauchen wir überhaupt CO₂ aus der Luft, und welche Rolle spielt das für synthetische Kraftstoffe?

Backs: Das abgeschiedene CO₂ kann anschließend als Rohstoff in nachgelagerten Prozessen eingesetzt werden. Zum einen bei der Herstellung von synthetischen Kraftstoffen, gemeinsam mit grünem Wasserstoff, zum anderen bei der Speicherung von CO₂ im Boden.

Was wird hier im Competence Center konkret getestet, und was soll am Ende dabei herauskommen?

Backs: Hier im Competence Center testen wir die Prozesse, die notwendig sind, um das CO₂ aus der Umgebungsluft abzuscheiden. Wir testen aber auch alle Systeme, die vor- und nachgelagert sind. Das heißt, die Vorfilterung der eingesaugten Luft und die Nachbereitung des CO₂, also die Reinigung und die Verflüssigung, damit das CO₂ bereit für die Weiterverarbeitung ist. Die kann beispielsweise in einer Fischer-Tropsch-Synthese stattfinden, um am Ende synthetische Kraftstoffe wie E-Methanol oder E-SAF herzustellen.

Wann wird das für uns im Alltag spürbar, zum Beispiel an der Tankstelle, und was muss bis dahin noch passieren?

Backs: Schon heute können wir das CO₂ dafür verwenden, synthetische Kraftstoffe herzustellen. Das CO₂, das hier an der Anlage abgeschieden wird, bringen wir zu unseren Projektpartnern nach Dänemark. Dort wird damit bereits E-Methanol hergestellt. Direkt an der Tankstelle kaufen kann man das heute vielleicht noch nicht. Aber dieses Competence Center ist dafür da, die etablierten Prozesse weiterzuentwickeln, die Technologie serienreif zu machen und in der globalen Wirtschaft zu verbreiten.

Einordnung

Das Gespräch zeigt, wo Direct Air Capture heute steht: Die Technik funktioniert, und das abgeschiedene CO₂ wird bereits zu E-Methanol verarbeitet. Bis daraus ein Kraftstoff wird, den man an der Tankstelle bekommt, ist aber noch ein längerer Weg zurückzulegen, nicht nur aus der Perspektive der Logistik. Das Hamburger Competence Center soll diesen Weg in Zukunft verkürzen. Dort werden Abscheidung, Vorfilterung, Reinigung und Verflüssigung unter realen Industriebedingungen erprobt, damit die Anlagen in Serie gehen und weltweit skalieren können. Erste Projekte werden bereits in Kanada erprobt.

Für eFuels ist das eine wichtige Voraussetzung. Ohne bezahlbares CO₂ aus nachhaltigen Quellen lassen sie sich nicht in großen Mengen herstellen. Wir bleiben an dem Thema dran und berichten, wie sich das Competence Center und die Projekte entwickeln.

Über das DACMA Competence Center

Das DACMA Competence Center im Hamburg Blue Hub ist das Forschungs- und Testzentrum der DACMA GmbH für modulare Direct-Air-Capture-Anlagen. Laut DACMA wird die Anlage am Standort mit Solarstrom und Biokraftstoffen betrieben. Das erste große Projekt ist PEGASUS, eine Initiative von DACMA, der Lother GmbH und der TUHH, in der CO₂ aus der Luft mit erneuerbarem Wasserstoff zu E-Methanol verarbeitet wird. Für die dauerhafte Speicherung arbeitet DACMA mit dem kanadischen Unternehmen Deep Sky zusammen. Dabei wird CO₂ tief unter der Erde in basaltischem Gestein mineralisiert.

Weitere Informationen zum Projekt: dacma.com

Bilder: © eFUEL-TODAY

Der Beitrag „Wir machen Direct Air Capture serienreif“ – Interview mit Alexander Backs, Co-CEO von DACMA erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Die Elektrolyseure sollen mithilfe erneuerbaren Stroms Wasserstoff erzeugen, der anschließend gemeinsam mit abgeschiedenem CO₂ zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe eingesetzt wird. Über das Power-to-Liquid-Verfahren soll daraus eSAF entstehen, das zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Luftverkehr beitragen kann. Die geplante Elektrolyseleistung von 280 mW verdeutlicht die industrielle Größenordnung des Vorhabens in Dänemark.

Die Zusammenarbeit reicht aber über das dänische Projekt hinaus: Plug Power wurde als bevorzugter Tech-Partner für weitere eSAF-Projekte von Arcadia mit einer geplanten Elektrolyseleistung von insgesamt mehr als einem Gigawatt ausgewählt. Dabei handelt es sich zunächst um eine strategische Vereinbarung, nicht um bereits installierte Kapazitäten oder eine abgeschlossene Investitionsentscheidung.

Für das Projekt ENDOR hat Arcadia eFuels bereits einen langfristigen Abnahmevertrag mit dem Energiekonzern Uniper geschlossen. Dieser umfasst die geplante Lieferung von jährlich bis zu 40.000 Tonnen eSAF. Mit der Partnerschaft zwischen Plug Power und Arcadia konkretisiert sich damit auch die vorgesehene Wasserstoffversorgung des dänischen Produktionsstandorts.

Bild: © Cristofer Maximilian – Unsplash

Quelle: Plug Power, Uniper, globe newswire.com

Der Beitrag 280 MW für synthetischen Flugkraftstoff: Plug Power und Arcadia eFuels planen Großprojekt in Dänemark erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Dafür soll die Technologie von Nova Pangaea eingesetzt werden, mit der sich Holzabfälle und andere lignocellulosehaltige Reststoffe zunächst in Ethanol umwandeln lassen. Dieses Ethanol soll anschließend über das sogenannte Alcohol-to-Jet-Verfahren (AtJ) zu nachhaltigem Flugkraftstoff weiterverarbeitet werden. Der Ansatz erschließt damit eine zusätzliche Rohstoffbasis für SAF, ohne auf klassische Pflanzenöle oder gebrauchte Speiseöle angewiesen zu sein.

Besonders interessant ist die geplante regionale Wertschöpfungskette: Lettland verfügt über umfangreiche forstwirtschaftliche Ressourcen, deren Reststoffe künftig für die Produktion erneuerbarer Flugkraftstoffe genutzt werden könnten. Die Zusammenarbeit befindet sich allerdings noch in der Entwicklungsphase. Eine kommerzielle Produktion oder finale Investitionsentscheidung wurde bislang nicht bekannt gegeben.

Quelle: Biofuels International, Ethanol Producer

Bild: © Liene Boutens Photography / Nova Pangaea Technologies

Der Beitrag SAF aus Holzabfällen NorSAF und Nova Pangaea planen neue Kraftstoffproduktion in Lettland erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Dafür wird die Biomasse zunächst mit Haffners Thermolysetechnologie in ein biogenes Öl umgewandelt. Nach der Aufbereitung und Filtration folgt eine Hydrodeoxygenierung, wie sie auch bei etablierten HVO- und HEFA-Verfahren eingesetzt wird. Am Ende sollen daraus Renewable Diesel beziehungsweise HVO sowie SAF entstehen. Der Vorteil des Ansatzes liegt nach Angaben des Unternehmens vor allem im wesentlich größeren und günstigeren Rohstoffangebot. Haffner beziffert die Kosten für feste Restbiomasse auf etwa 10 bis 30 Euro pro MWh, während gebrauchtes Speiseöl 2026 bei umgerechnet rund 100 bis 120 Euro pro MWh liege.

Haffner geht deshalb davon aus, dass sich die Produktionskosten mit SB-HEFA gegenüber konventionellen Verfahren um bis zu 50 Prozent reduzieren lassen und damit näher an das Kostenniveau fossiler Kraftstoffe heranrücken könnten. Wichtig dabei: Diese Werte sind derzeit eine Prognose des Technologieanbieters und noch kein Nachweis aus einer großskaligen kommerziellen Produktion.

Sollte sich das Verfahren im industriellen Maßstab bewähren, wäre vor allem die Erweiterung der Rohstoffbasis interessant. Der Ausbau von HVO und HEFA-SAF konkurriert heute um begrenzte Mengen geeigneter Abfallöle und Fette. Die Nutzung von Reststoffen aus Forst- und Landwirtschaft könnte hier zusätzliche Rohstoffquellen erschließen und die Abhängigkeit von klassischen Lipid-Feedstocks reduzieren.

Zur Pressemeldung

Quelle: haffner-energy.com

Bild: © Roberto Sorin – unsplash.com

Der Beitrag HVO und SAF aus fester Restbiomasse: Haffner Energy stellt neuen SB-HEFA-Prozess vor erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Das Modell setzt direkt bei einer zentralen Herausforderung neuer eSAF-Projekte an. In getrennten Ausschreibungen werden die Angebote der Produzenten und die Zahlungsbereitschaft der Abnehmer ermittelt. Ein Intermediär soll anschließend die verbleibende Preisdifferenz mit Fördermitteln ausgleichen. Damit sollen langfristig planbare Erlöse entstehen und Investitionsentscheidungen für neue Produktionsanlagen erleichtert werden.

Die geförderten Mengen sollen entsprechend der jeweiligen finanziellen Beteiligung in Deutschland, Österreich und Luxemburg in Verkehr gebracht werden. Die drei Länder wollen damit nicht nur den eSAF-Hochlauf unterstützen, sondern auch Produktionskapazitäten, Know-how und Wertschöpfung in Europa stärken.

Noch steht das Programm unter dem Vorbehalt der beihilferechtlichen Genehmigung durch die EU-Kommission. Die vorangegangene Marktkonsultation des Bundesverkehrsministeriums hatte laut Ministerium bereits ein breites Interesse an dem geplanten Fördermechanismus gezeigt.

Quelle: BMV
Bild: © John McArthur – Unsplash.com

Zur Pressemitteilung

Der Beitrag Deutschland, Österreich und Luxemburg starten gemeinsame Milliardenförderung für eSAF erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Die Vereinbarungen wurden anlässlich der Eröffnung der neuen Demonstrationsanlage von Metafuels in der Schweiz unterzeichnet. Dort entwickelt das Unternehmen sein sogenanntes aerobrew-Verfahren, mit dem erneuerbares Methanol in synthetischen Flugkraftstoff umgewandelt wird. Metafuels bezeichnet die Demonstrationsanlage als weltweit erste Methanol-to-Jet-Anlage.

Im Mittelpunkt der Zusammenarbeit steht zunächst das geplante Turbe-Projekt in Rotterdam, dessen kommerzieller Start für 2030 vorgesehen ist. Metafuels und MB Energy wollen dafür gemeinsam Lösungen für Marktzugang, Zertifizierung, Blending, Infrastruktur, Logistik und den notwendigen Informationsfluss innerhalb der Lieferkette entwickeln. Ziel ist es, zertifiziertes und fertig gemischtes eSAF vom Produktionsstandort bis zum Flugzeug transportieren zu können.

Dabei könnte MB Energy bereits am Anfang der Wertschöpfungskette eine Rolle übernehmen. Im Rahmen einer geplanten Vereinbarung kommt das Unternehmen auch als Lieferant des für die Produktion benötigten Methanols infrage. MB Energy bringt darüber hinaus seine bestehende Handels-, Logistik- und Infrastrukturkompetenz sowie Erfahrung mit Zertifizierungsprozessen ein.

eSAF-Hochlauf ist auch eine Infrastrukturfrage

Die Kooperation adressiert damit eine Herausforderung, die mit zunehmender eSAF-Produktion an Bedeutung gewinnt. Neue Produktionsanlagen allein reichen nicht aus. Der Kraftstoff muss zertifiziert, transportiert, gelagert und mit konventionellem Flugkraftstoff gemischt werden, bevor er über die bestehende Flughafeninfrastruktur tatsächlich in ein Flugzeug gelangt.

Metafuels sieht deshalb nicht nur die Kraftstofftechnologie selbst, sondern die gesamte Lieferkette als entscheidenden Faktor für die Skalierung. Mit Blick auf das Turbe-Projekt soll bereits vor dem geplanten Produktionsstart 2030 eine belastbare Infrastruktur für Rohstoffe, Logistik und Auslieferung aufgebaut werden.

Die Zusammenarbeit von MB Energy und Metafuels setzt damit genau an der Schnittstelle zwischen neuer eSAF-Produktion und bestehender Kraftstoffinfrastruktur an. Entscheidend wird sein, aus einzelnen Produktionsprojekten funktionierende Lieferketten zu entwickeln, über die synthetischer Flugkraftstoff zuverlässig und zertifiziert bis zum Flughafen gelangt.

Quelle / Bild: © MB Energy Holding GmbH & Co. KG

Zur Pressemitteilung

Der Beitrag Vom Produktionsstandort bis ins Flugzeug: MB Energy und Metafuels bauen eSAF-Lieferkette auf erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Besonders bemerkenswert ist der Umfang der Vereinbarung: Mit dem langfristigen Abnahmevertrag ist die aktuelle Produktionskapazität der Methanisierungsanlage in Harjavalta für die kommenden zehn Jahre vollständig verkauft. Gleichzeitig wollen die Partner ihre Zusammenarbeit deutlich ausbauen und das Liefervolumen perspektivisch auf das Zehnfache des für 2026 vorgesehenen Volumens steigern.

Produziert wird das eMethan aus grünem Wasserstoff und abgeschiedenem CO₂. Auf deutscher Seite steht bereits die Infrastruktur bereit: Alternoil betreibt nach eigenen Angaben ein Netz aus 56 Tankstellen und mehr als 120 Zapfpunkten für erneuerbares LNG. Damit führt der Weg hier nicht von einer Projektankündigung zu einer irgendwann geplanten Anlage, sondern von einer bereits laufenden PtX-Produktion über einen langfristigen Abnehmer bis zum Einsatz im europäischen Schwerlastverkehr.

Genau solche geschlossenen Wertschöpfungsketten sind für den eFuel-Hochlauf entscheidend. Produktion allein schafft noch keinen Markt. Langfristige Abnahmeverträge, Logistik und eine bestehende Tankstelleninfrastruktur bringen das synthetische Molekül tatsächlich zum Anwender.

Quelle: P2X Solutions und avanca/Alternoil 

Bild: © P2X Solutions Oy

Der Beitrag Vom Power-to-X-Werk direkt in den Lkw: P2X Solutions liefert eMethan ab Oktober nach Deutschland erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.