Der Ansatz setzt auf den „Alcohol-to-Jet-Fuel“ Pfad und nutzt fortschrittliches Ethanol aus landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Reststoffen, das zu Drop-in-Kerosin verarbeitet werden kann. Technip Energies übernimmt in der Entwicklungsphase dabei die Rolle als Lead Developer entlang der Kette von Feedstock bis Aviation End Use, also bis zur Inverkehrbringung direkt am Airport.

Wichtig für die Umsetzung: Der Hafen Dunkerque hat Technip Energies bereits ein Industriegelände zugewiesen, das logistisch und genehmigungsseitig einige Vorteile bringen soll. Die Partner finanzieren jetzt die Projektentwicklung inklusive Engineering Studien; die Gründung des Joint Ventures steht unter Vorbehalt der üblichen Genehmigungen und soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 finalisiert werden.

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Zur Pressemeldung: https://www.safran-group.com/pressroom/technip-energies-airbus-safran-and-tereos-join-forces-develop-sustainable-aviation-fuel-production-2026-06-09

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Bemerkenswert ist der Supply-Chain-Ansatz: ORLEN betont die Nutzung lokaler Rohstoffe (u. a. Rapsöl sowie Used Cooking Oil/UCO) und positioniert die Investition als Stärkung der Versorgungssicherheit und der heimischen Wertschöpfung. Das Investment wird mit über 800 Mio. PLN beziffert (grob ~180-190 Mio. €, je nach Wechselkurs).

Strategisch passt das in eine größere Vision: Mit der neuen Anlage steigt die Biofuel-Kapazität der ORLEN-Gruppe laut Unternehmen auf ~700.000 Tonnen/Jahr, mit dem Ziel 1,1 Mio. Tonnen bis 2030. Für den Markt ist das ein klares Signal, dass HVO nicht nur „Verfügbarkeit an der Zapfsäule“ ist, sondern zunehmend Industrieskalierung mit planbaren Volumina.

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Pressemeldung: https://www.orlen.pl/en/about-the-company/media/press-releases/current/2026/May-2026/orlen-launches-hvo-plant-to-produce-300-thousand-tonnes-of-biofuels-annually-from-domestic-feedstocks

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Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat eine öffentliche Marktkonsultation zur geplanten Förderung von strombasiertem erneuerbarem Kerosin (eSAF) gestartet. Ziel ist es, den Markthochlauf zu beschleunigen und Investitionshemmnisse abbauen. Dafür stehen bis zu 2 Milliarden Euro Fördermittel im Raum.

Spannend ist das Förderdesign: Geplant ist ein Doppelauktionsmechanismus auf Basis des H2Global-Instruments. Dabei werden langfristige Abnahmeverträge mit eSAF-Produzenten mit kurzfristigen Verkaufsverträgen an Inverkehrbringer kombiniert, ein Intermediär gleicht die Differenz zwischen Angebots- und Nachfragepreisen dann aus. Genau das adressiert den Kernengpass heute: fehlende langfristige Offtakes und damit fehlende Planungssicherheit in der Lieferkette.

Das Programm ist zugleich das erste Projekt im Rahmen der europäischen „eSAF Early Movers Coalition“ und soll als Blaupause für weitere Förderprogramme dienen. Wer im Markt unterwegs ist, sollte sich die Konsultation ansehen: Die Rückmeldungen fließen in die Ausgestaltung der Förderung und in das beihilferechtliche Verfahren bei der EU-Kommission ein.

Quelle: www.bmv.de / PM vom 19.05.26 

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Konkret erhält DHL Express die Scope-3-Emissionsreduktionen aus etwa 40 Mio. Litern „neat SAF“ pro Jahr; daraus erwartet DHL eine Lifecycle-Reduktion von ca. 640.000 t CO₂e. Wird das zusätzliche Framework mit DHL Global Forwarding einbezogen, könnten die Gesamtreduktionen laut DHL über 1 Mio. t CO₂e (Lifecycle) steigen.

Interessant ist auch die „Qualitätsseite“: Das eingesetzte SAF ist laut DHL ISCC-zertifiziert, stammt u. a. aus Used Cooking Oil, und wird mit ca. 90% Lifecycle-Reduktion gegenüber fossilem Jet Fuel angegeben. Damit entspringt hochwertiges SAF einem vergleichbaren Feedstock wie HVO. Das ist genau die Art von Beschaffung (Mengen, Zertifizierung, langfristige Struktur), die SAF vom Pilot-Thema zum echten Beschaffungsmarkt macht.

Quelle: https://group.dhl.com/en/media-relations/press-releases/2026/dhl-and-iag-cargo-deepen-collaboration-with-major-multi-year-sustainable-aviation-fuel-agreements.html

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Strategisch ist das ein starkes Signal, weil es SAF-Kapazitäten finanzierbarer macht: Langfristige Abnahmeverträge geben Projekten Nachfrage-Sicherheit und beschleunigen damit Finanzierung, Bau und Skalierung. Gleichzeitig erweitert DHL die SAF-Beschaffung geografisch um den Nahen Osten und diversifiziert die Bezugsquellen.

Für den Markt ist die Botschaft klar: Der SAF-Hochlauf wird zunehmend über mehrjährige Verträge und konkrete Mengen getrieben und nicht nur über Quoten und Absichtserklärungen. DHL ordnet den Deal auch in das eigene Ziel ein, den SAF-Einsatz bis 2030 deutlich zu erhöhen.

Quelle: https://group.dhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2026/dhl-express-unterzeichnet-saf-abnahmevertrag-mit-saf-one-in-bahrain.html

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Genannt werden Prüfstandsbetriebe in Friedrichshafen, Augsburg und Ruhstorf. Die Umstellung spart laut Rolls-Royce Power Systems rund 3.200 Tonnen CO₂ pro Jahr ein. Zusätzlich werden positive Effekte bei Rußpartikeln und NOx erwähnt. Das ist relevant, weil Testumgebungen oft hohe Laufzeiten und Volllastprofile abbilden.

Für den Markt ist das ein wichtiges Signal: Wenn ein OEM-naher Player HVO in der eigenen Entwicklungs- und Validierungsinfrastruktur einsetzt, stärkt das Vertrauen in den Kraftstoff als Drop-in-Hebel für Bestandsanwendungen. Genau so entsteht Skalierung, wenn über reale Betriebsdaten, reproduzierbare Prozesse und konsequente Umsetzung in alltäglichen und industriellen Prozesse messbare Benefits entstehen.

Quelle: https://www.mtu-solutions.com/eu/en/pressreleases/2026/Rolls-Royce-Power-Systems-switches-to-HVO-for-engine-tests-saving-major-CO2.html

Bild: © www.mtu-solutions.com / www.rolls-royce.com

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Spannend ist weniger die Schlagzeile „Plastik zu Kerosin“, sondern der Fokus auf den harten Teil der Industrialisierung: Die Anlage ist explizit für Feedstock- und Fuel-Testing, Validation und den Weg durch die ASTM-Qualifizierung gebaut, unterstützt durch das staatlich geförderte UK SAF Clearing House.

Das ist ein gutes Signal für die SAF-Roadmap: Neben HEFA & Co. entstehen zusätzliche Pfade für „schwierige“ Reststoffe. Gleichzeitig gilt: Pilot heißt Pilot: der nächste Schritt ist, ob die Qualität, Skalierbarkeit und Zertifizierung in der Praxis überzeugen.

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Der Kern ist Insetting statt Symbolik: HVO100 wird dort eingesetzt, wo es operativ sinnvoll verfügbar ist, während die Emissionsreduktion transparent zugeordnet und dokumentiert wird. Damit wird aus „wir würden gern“ ein skalierbarer Ansatz, der in bestehenden Logistikketten funktioniert.

Für Flotten und Versender ist das ein wichtiges Signal: Drop-in-Kraftstoffe bleiben ein zentraler Hebel, um Emissionen im Bestand kurzfristig zu senken – besonders, wenn Nachweisführung, Zertifizierung und Abwicklung so gestaltet sind, dass es im Tagesgeschäft nicht ausbremst.

Mehr zum Konzept in diesem Video:

Quelle: https://www.scangl.com/news/fincoenergies-and-scan-global-logistics-partner-on-biofuel-swap-enabling-immediate-verifiable-road-transport-co2e-reductions/

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Im Mittelpunkt steht die Umrüstung der Hydrocracker-Einheit (HDC2) auf die Ecofining-Technologie sowie der Bau einer Pre-Treatment-Anlage für Abfall- und Reststoff-Feedstocks. Als Rohstoffbasis nennt die EIB u. a. gebrauchte Speiseöle, Tierfette und Abfälle aus der Agrar- und Lebensmittelindustrie – also genau die Stoffströme, die für glaubwürdige Biofuel-Lieferketten entscheidend sind.

Start der Produktion ist ab 2028 geplant. Dann sollen in Sannazzaro HVO-Diesel und SAF („Biojet“)
mit einer Kapazität von rund 550.000 Tonnen pro Jahr hergestellt werden. Das Projekt baut dabei auf vorhandene Infrastruktur und Utilities am Standort auf und ergänzt die konventionelle Kraftstoffproduktion um Biofuel-Kapazitäten.

Warum das für Italien strategisch relevant ist: Die EIB betont neben Klimawirkung ausdrücklich auch Energiesicherheit und die Rolle des Ausbaus europäischer Biofuel-Kapazitäten im Kontext von REPowerEU. Gleichzeitig passt der Schritt in Enis/Enilives Strategie, die Biofuel-Kapazitäten bis 2030 deutlich auszubauen – inklusive SAF-Kapazität.

Einordnung für eFUEL-TODAY: Für den Bestand ist HVO ein direkter Hebel (Drop-in, sofern freigegeben), während SAF in der Luftfahrt derzeit der zentrale verfügbare Dekarbonisierungspfad ist. Der Umbau in Sannazzaro ist damit ein starkes, industriepolitisch relevantes Signal: Italien baut Wertschöpfung und Versorgungssicherheit bei erneuerbaren Molekülen aktiv aus.

Quelle: www.eib.org

Bild: © EIB

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Gleichzeitig wächst der Bedarf an validen Antworten: Wie gleichbleibend ist die Qualität? Was sagt die Regulierung? Wo liegen die operativen Hürden und wie löst man sie? Genau diese Fragen waren Kernthema des 1. Shell Renewable Diesel/HVO Tages am 11.02.2026 im Shell Technology Centre Hamburg (STCHa). eFUEL-TODAY war vor Ort, um sich ein Bild über den Umgang mit regulatorischen Herausforderungen, technischen Details und dem Einsatz von HVO100 in der Praxis zu machen, mit dem Shell das Thema HVO im Markt gezielt positioniert. Das STC in Hamburg ist dabei mehr als nur Kulisse: Es ist ein etabliertes Technologiezentrum im globalen Shell-Verbund mit Motoren- und Fahrzeugtests auf High-End Prüfständen, Laboren und Entwicklungsarbeit rund um moderne Kraftstoffe wie HVO100 oder GTL.

HVO in der Praxis: „Real-World“ statt Theorie

Der erste Programmpunkt war die Praxis-Einordnung direkt am Anfang des Tages: HVO wird nicht als abstrakte Zukunftslösung behandelt, sondern als Kraftstoff, der in bestehenden Flotten schon heute funktioniert – unter realen Betriebsbedingungen, mit klaren Messgrößen und nachvollziehbaren Aussagen. Die Veranstaltung hat genau diesen Ton getroffen: Was bringt HVO im Alltag? Wo liegen Grenzen? Was muss man beachten, wenn man auf HVO umstellt?

Hier zahlt sich Shells Ansatz aus, HVO nicht nur über die potenziellen Einsparmöglichkeiten an CO2 zu erklären, sondern über betrieblich relevante Parameter. Der Kraftstoff Shell Renewable Diesel / HVO100 wird als paraffinischer Dieselkraftstoff nach DIN EN 15940 eingeordnet und bietet technisch hervorragende Eigenschaften wie eine Cetanzahl > 70, potenziell ruhigeren Motorlauf, gute Kaltstarteigenschaften bzw. Kältestabilität und geringere Rußbildung – Faktoren, die gerade im – für norddeutsche Verhältnisse – außergewöhnlich langen Winter zusätzlich angenehm auffallen.

HVO im Kontext der Regulierung: RED III als Beschleuniger mit mehr Pflichten

Der Block zu Nachhaltigkeit, Regulatorik & RED III war die zweite Säule, weil er zeigt, warum der Markt gerade konkret Tempo aufnimmt: Der politische Rahmen erhöht den Druck zur Emissionsminderung und macht erneuerbare Moleküle in mehreren Sektoren attraktiver. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Nachweisführung, Auditierbarkeit und Rückverfolgbarkeit. Für Unternehmen bedeutet das: Wer HVO sinnvoll einsetzen will, braucht nicht nur den Kraftstoff, sondern auch saubere Dokumentation und ein klares Verständnis, was wie anrechenbar ist.

Shell adressiert das sehr konkret über strukturierte Nachhaltigkeitsinformationen, die Händlern und Kunden über die hauseigene Fuel Contract Management Platform bereitgestellt werden (z. B. Mengen, CO₂e-Intensität, Gesamt-Emissionen, Einsparung – mit klarer Abgrenzung, wofür das Reporting gedacht ist und wofür nicht). Der Regulatorik-Bestandteil des Tages lieferte eine praxisnahe Übersetzung dessen, was RED-Vorgaben und Marktmechaniken für Betreiber tatsächlich bedeuten. Die Erkenntnis, dass glaubwürdige Lieferketten in Zukunft essentieller Wettbewerbsfaktor sein dürften, gab’s kostenlos obendrauf.

HVO im Labor bei Shell: Qualität als harte Währung

Im dritten Teil des Tages gab es einen interessanten Einblick in die Labor-Umgebung von Shell, die der Öffentlichkeit sonst verschlossen ist. Während der Einstieg mit einer kleinen Demonstration zur Flammfärbung und Rußbildung bei HVO100 im Vergleich zum fossilen B7 in der klassischen „Öllampe“ zeigt, wie viel sauberer der Kraftstoff verbrennt, standen insgesamt auch die Unterschiede zwischen den HVO-Qualitäten auf dem Markt im Fokus. Denn HVO ist nicht gleich HVO, wenn man über Spezifikationen, saisonale Eigenschaften, Lagerqualität und Lieferketten spricht.

Genau hier setzt Shell sichtbar an: mit einer eigenen Qualitätssicherung entlang der gesamten Supply Chain und dem Anspruch, teils strenger zu prüfen als Normen es verlangen. Besonders greifbar wurde das beim Thema Wintertauglichkeit, die sich bei HVO100 insbesondere durch hervorragende Kältestabilität zeigt: Für 2026 kommuniziert Shell operativ die Einlagerung von ganzjähriger Winterqualität, ohne daraus ein pauschales Dauerversprechen zu machen. Den Abschluss der Labor-Führung bildete ein Besuch auf dem Motorenprüfstand, was uns zum letzten Punkt führt. Denn regulatorische Rahmenbedingungen und technische Hürden werden hier konkret geprüft, bevor Shells Kraftstoffe wie der Renewable Diesel die Straße erblicken.

Ein Vergleich der Flammfärbung und Rußbildung zwischen HVO100 und fossilem B7-Diesel zeigt bereits, dass der Kraftstoff deutlich sauberer verbrennt

Operative Hürden und „HVO auf dem Prüfstand“

Der letzte Agenda-Punkt des Tages stellt – im wahrsten Sinne des Wortes – nicht nur „HVO auf den Prüfstand“ – sondern lenkte abschließend einen Blick auf die diversen Stolpersteine bei der Umstellung und Nutzung von HVO100: Zwar ist die technische Umstellung oft einfach (Stichwort „Drop-In“), aber nicht automatisch immer trivial. Shell hat typische Praxisthemen klar angesprochen und mit vielen Teilnehmern eine interessante Diskussion über wesentliche Erfolgsfaktoren geführt:

• Erstumstellung / Tankmanagement: Empfehlung zur möglichst sauberen Umstellung (leerfahren, ggf. Tank reinigen), um Risiken durch Altbestand/Verunreinigungen zu minimieren.
• Wassergefährdungsklassen (WGK): Betreiber müssen ggf. eine Selbsteinstufung vornehmen – sonst droht eine ungünstige Vorsorgeeinstufung.
• Flammüberwachung / Sensorik: In bestimmten Anlagen kann die transparentere Flamme von HVO dazu führen, dass optische Sensoren keine Flamme registrieren – hier sind ungewollte Abschaltungen möglich und ggf. auch technische Anpassung notwendig.
• Norm- und Freigabethemen: Kennzeichnung (XTL), OEM-Freigaben, klare Dokumentation und Prozesse rund um Mengen-Umwertung/Eichung.

Der hauseigene Rollenprüfstand ermöglicht intensive Langzeit-Tests unterschiedlicher Kraftstoffe unter verschiedenen Bedingungen und wird in regelmäßigen Abständen auch für den Shell Renewable Diesel durchgeführt

Shells Konzept: Ein System aus Technologie, Skalierung und Standards

Was am Ende hängen bleibt: Shell positioniert sich beim Thema HVO nicht nur als Lieferant, sondern als Technologie- und Umsetzungspartner zwischen Produktqualität, Regulierung und Praxisbetrieb. Das passt auch zur strategischen Rolle des STCHa  als Ort, an dem neue und moderne Kraftstoffe nicht nur potenziellen Kunden „verkauft“, sondern entwickelt, getestet und abgesichert werden.

Unser Fazit: Der Besuch in Hamburg war ein starkes Signal in Richtung Markt: Während der Bundesverband freier Tankstellen mit seinen Mitgliedern schon im Jahr 2024 erste HVO-Produkte aktiv in den Markt gebracht hat, ist HVO nun auch in der Breite angekommen und steht bei den großen Konzernen wie Shell oben auf der Agenda. Die Diskussion verschiebt sich weg von der Frage „Können wir HVO anbieten?“ hin zu der Frage „Wie schnell und sauber können wir HVO anbieten?“.  Shell hat gezeigt, dass der Hochlauf erneuerbarer, drop-in-fähiger Kraftstoffe dann nachhaltig funktioniert, wenn Qualität, Nachweisbarkeit und Praxis zusammen gedacht werden.

Quellen: Shell.de / Shell Renewable Diesel / HVO Tag am 11.02.26

Bilder: © eFUEL-TODAY

(*): Reduzierung der Treibhausgasemissionen von 80-90% über den Produktlebenszyklus im Vergleich mit dem Referenzwert für die Treibhausgasintensität von 94g CO2e/MJ für fossile Kraftstoffe gem. der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie II (2018/2001/EU, Anhang 5) („REDII“). CO₂e (CO₂-Äquivalent) bezieht sich auf Kohlendioxid (CO₂), Methan (CH₄) und Distickstoffmonoxid (N₂O). Weitere Informationen unter shell.de/srd

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