Der Ansatz setzt auf den „Alcohol-to-Jet-Fuel“ Pfad und nutzt fortschrittliches Ethanol aus landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Reststoffen, das zu Drop-in-Kerosin verarbeitet werden kann. Technip Energies übernimmt in der Entwicklungsphase dabei die Rolle als Lead Developer entlang der Kette von Feedstock bis Aviation End Use, also bis zur Inverkehrbringung direkt am Airport.

Wichtig für die Umsetzung: Der Hafen Dunkerque hat Technip Energies bereits ein Industriegelände zugewiesen, das logistisch und genehmigungsseitig einige Vorteile bringen soll. Die Partner finanzieren jetzt die Projektentwicklung inklusive Engineering Studien; die Gründung des Joint Ventures steht unter Vorbehalt der üblichen Genehmigungen und soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 finalisiert werden.

Quelle / Bild: © www.safran-group.com

Zur Pressemeldung: https://www.safran-group.com/pressroom/technip-energies-airbus-safran-and-tereos-join-forces-develop-sustainable-aviation-fuel-production-2026-06-09

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Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat eine öffentliche Marktkonsultation zur geplanten Förderung von strombasiertem erneuerbarem Kerosin (eSAF) gestartet. Ziel ist es, den Markthochlauf zu beschleunigen und Investitionshemmnisse abbauen. Dafür stehen bis zu 2 Milliarden Euro Fördermittel im Raum.

Spannend ist das Förderdesign: Geplant ist ein Doppelauktionsmechanismus auf Basis des H2Global-Instruments. Dabei werden langfristige Abnahmeverträge mit eSAF-Produzenten mit kurzfristigen Verkaufsverträgen an Inverkehrbringer kombiniert, ein Intermediär gleicht die Differenz zwischen Angebots- und Nachfragepreisen dann aus. Genau das adressiert den Kernengpass heute: fehlende langfristige Offtakes und damit fehlende Planungssicherheit in der Lieferkette.

Das Programm ist zugleich das erste Projekt im Rahmen der europäischen „eSAF Early Movers Coalition“ und soll als Blaupause für weitere Förderprogramme dienen. Wer im Markt unterwegs ist, sollte sich die Konsultation ansehen: Die Rückmeldungen fließen in die Ausgestaltung der Förderung und in das beihilferechtliche Verfahren bei der EU-Kommission ein.

Quelle: www.bmv.de / PM vom 19.05.26 

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Konkret erhält DHL Express die Scope-3-Emissionsreduktionen aus etwa 40 Mio. Litern „neat SAF“ pro Jahr; daraus erwartet DHL eine Lifecycle-Reduktion von ca. 640.000 t CO₂e. Wird das zusätzliche Framework mit DHL Global Forwarding einbezogen, könnten die Gesamtreduktionen laut DHL über 1 Mio. t CO₂e (Lifecycle) steigen.

Interessant ist auch die „Qualitätsseite“: Das eingesetzte SAF ist laut DHL ISCC-zertifiziert, stammt u. a. aus Used Cooking Oil, und wird mit ca. 90% Lifecycle-Reduktion gegenüber fossilem Jet Fuel angegeben. Damit entspringt hochwertiges SAF einem vergleichbaren Feedstock wie HVO. Das ist genau die Art von Beschaffung (Mengen, Zertifizierung, langfristige Struktur), die SAF vom Pilot-Thema zum echten Beschaffungsmarkt macht.

Quelle: https://group.dhl.com/en/media-relations/press-releases/2026/dhl-and-iag-cargo-deepen-collaboration-with-major-multi-year-sustainable-aviation-fuel-agreements.html

Bild: © DHL Group

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Strategisch ist das ein starkes Signal, weil es SAF-Kapazitäten finanzierbarer macht: Langfristige Abnahmeverträge geben Projekten Nachfrage-Sicherheit und beschleunigen damit Finanzierung, Bau und Skalierung. Gleichzeitig erweitert DHL die SAF-Beschaffung geografisch um den Nahen Osten und diversifiziert die Bezugsquellen.

Für den Markt ist die Botschaft klar: Der SAF-Hochlauf wird zunehmend über mehrjährige Verträge und konkrete Mengen getrieben und nicht nur über Quoten und Absichtserklärungen. DHL ordnet den Deal auch in das eigene Ziel ein, den SAF-Einsatz bis 2030 deutlich zu erhöhen.

Quelle: https://group.dhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2026/dhl-express-unterzeichnet-saf-abnahmevertrag-mit-saf-one-in-bahrain.html

Bild: © DHL Group

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Spannend ist weniger die Schlagzeile „Plastik zu Kerosin“, sondern der Fokus auf den harten Teil der Industrialisierung: Die Anlage ist explizit für Feedstock- und Fuel-Testing, Validation und den Weg durch die ASTM-Qualifizierung gebaut, unterstützt durch das staatlich geförderte UK SAF Clearing House.

Das ist ein gutes Signal für die SAF-Roadmap: Neben HEFA & Co. entstehen zusätzliche Pfade für „schwierige“ Reststoffe. Gleichzeitig gilt: Pilot heißt Pilot: der nächste Schritt ist, ob die Qualität, Skalierbarkeit und Zertifizierung in der Praxis überzeugen.

Quelle / Bild: © Clean Planet Technologies / greenairnews.com / Andy Jones/Maxim PR

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Die geplante Produktionskapazität liegt bei etwa 220.000 Tonnen pro Jahr, basierend auf biogenen Reststoffen wie alten Speiseölen oder pflanzlichen Abfällen. Damit gehört das Projekt zu den größten HVO/SAF-Vorhaben im deutschsprachigen Raum und ist damit ein zentraler Baustein für eine nationale Versorgung mit erneuerbaren Molekülen. Während viele Projekte in Europa auf dem Papier stehen, wird in Hamburg bereits sichtbar gebaut.

Der Standort profitiert von bestehender Logistik, Hafeninfrastruktur und Energiewirtschaft. Die Anlage soll ab 2027 betriebsbereit sein und insbesondere schwer zu elektrifizierende Sektoren adressieren: schwere Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, maritime Anwendungen sowie die Luftfahrt. Die Produktion kann ohne neue Motor- oder Anlagenkonzepte genutzt werden – ein wesentlicher Vorteil im industriellen Hochlauf.

Mit dem GDP-Plant entsteht in Hamburg ein industrieller Knotenpunkt, der Klima- und Versorgungspolitik verbindet: Weniger fossile Abhängigkeiten, planbare CO₂-Reduktion und der Aufbau einer Wertschöpfungskette, die von der Rohstofflogistik bis zum Endkunden in Deutschland verankert ist.

Das Projekt zeigt, dass erneuerbare Kraftstoffe längst kein Randthema mehr sind, sondern ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Energie- und Mobilitätsstrategie werden – gerade dort, wo Energiebedarf, Maschinenleistung und Infrastruktur Elektrifizierungslösungen Grenzen setzen.

Quelle & Bild: Holborn / Oilinvest Group

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Das Besondere: Das eSAF wird aus grünem Wasserstoff und recyceltem CO₂ hergestellt. Damit handelt es sich um ein sogenanntes RFNBO (Renewable Fuel of Non-Biological Origin), das die strengen EU-Vorgaben für nachhaltige Flugkraftstoffe erfüllt. Der große Vorteil liegt in der Kompatibilität – die bestehenden Flugzeuge und die vorhandene Tankinfrastruktur können ohne Umrüstungen genutzt werden.

Die Partnerschaft stützt sich auf zwei Großprojekte in Portugal: Project Galileu und Project Leca. Beide sollen ab Ende der Dekade relevante Mengen an eSAF liefern und damit einen wichtigen Beitrag leisten, um die ambitionierten ReFuelEU Aviation-Ziele umzusetzen. Airlines sind ab 2025 verpflichtet, einen steigenden Anteil nachhaltiger Kraftstoffe beizumischen – ab 2030 mindestens 6 %.

Für die Branche ist das Signal klar: eSAF wird nicht länger nur diskutiert, sondern konkret umgesetzt. Mit Q8 Aviation bringt sich ein etablierter globaler Player im Bereich Flugkraftstoff-Distribution ein, während Smartenergy mit innovativer Projektentwicklung die technologische Basis liefert.

Fazit: Mit Kooperationen wie dieser wird die Vision vom klimaneutralen Fliegen greifbarer. Europa zeigt, dass es neben klassischen SAF-Lösungen auch auf synthetische Kraftstoffe setzt, die langfristig fossiles Kerosin ersetzen können.

Quelle: BioEnergyTimes

Bild: Ross Parmly – Unsplash.com

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Konkret schlägt T&E vor, Ausschreibungen, Contracts for Difference und zweckgebundene Einnahmen aus dem europäischen Emissionshandel einzusetzen, um Investitionen in industrielle E-Fuel-Kapazitäten anzureizen. Hintergrund ist, dass E-Fuels zwar ein enormes Potenzial haben, die Finanzierung von Großprojekten aber oft an hohen Anfangskosten und unsicheren Märkten scheitert.

Durch klare Finanzierungsinstrumente könnten E-Fuels schneller verfügbar werden – nicht nur in der Luftfahrt, sondern auch in der Schifffahrt und perspektivisch im Schwerlastverkehr. Das würde Europas Abhängigkeit von fossilen Importen verringern und gleichzeitig ein neues industrielles Wertschöpfungsfeld schaffen.

Fazit: Mit ihren Empfehlungen macht T&E deutlich, dass der Markthochlauf von E-Fuels nicht dem Zufall überlassen werden darf. Europa braucht gezielte Unterstützung, um die Technologie rechtzeitig und im industriellen Maßstab verfügbar zu machen – und so die Klimaziele realistisch zu erreichen.

Quelle: Transport & Environment

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Das Ergebnis: SAF bleibt deutlich teurer als fossiles Kerosin – ein Signal, dass Investitionen in neue Anlagen dringend beschleunigt werden müssen. Langfristig können nur zusätzliche Produktionskapazitäten und eine verlässliche politische Flankierung dazu beitragen, die Preisdifferenz zu verringern und SAF in großem Maßstab verfügbar zu machen.

Quelle: www.qcintel.com

Bild: Ivan Shimko – unsplash.com

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Der klimafreundliche Flugkraftstoff wurde in der Pilotanlage in Jülich (Deutschland) produziert, wo Synhelion konzentrierte Solarenergie nutzt, um die für die Treibstoffherstellung erforderlichen Hochtemperaturen zu erzeugen. Der dabei entstehende synthetische Kraftstoff wird aus Wasser und CO₂ hergestellt und ist chemisch identisch mit fossilem Kerosin – kann also ohne Anpassungen in bestehenden Flugzeugtriebwerken und Infrastruktur eingesetzt werden.

Die Lieferung an SWISS erfolgte über das Tanklager in Hamburg und markiert einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Luftfahrt. Für Synhelion ist dies der erste kommerzielle Einsatz seines Solar-SAF, für SWISS ein weiterer Baustein in der Nachhaltigkeitsstrategie.

Mit dieser Premiere beweisen beide Partner, dass Solarenergie nicht nur Strom, sondern auch CO₂-neutralen Flugkraftstoff liefern kann – eine Technologie mit Potenzial, die Luftfahrtindustrie langfristig klimaneutral zu gestalten.

Quelle: GreenAir News

Bild: © Synhelion

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