In Deutschland sind 48 Millionen Pkw zugelassen, fast alle fahren mit Benzin oder Diesel. Binnenschiffe, Frachter und Sportboote sind ebenfalls auf flüssige, erdölbasierte Kraftstoffe angewiesen, genau wie die Luftfahrt. Mit E-Fuels könnten all diese Verkehrsträger, die uns mobil und unsere Wirtschaft am Laufen halten, in Zukunft CO2-neutral betrieben werden. 

Im Schnitt tankt ein deutscher Autofahrer im Jahr etwa 900 bis 1.000 Liter Kraftstoff und trägt damit nicht unerheblich zum gesamtdeutschen CO2-Fußabdruck bei. Daran wird sich in den nächsten 20 Jahren wenig ändern, versichern viele Experten. Erst danach scheint ein weitgehender Umstieg auf die E-Mobilität möglich. Doch noch gewinnt sie nur langsam an Bedeutung. So sind heute lediglich 400.000 E-Autos in Deutschland zugelassen, das Gros der 48 Millionen Pkw auf unseren Straßen fährt weiter mit flüssigen Kraftstoffen. Genau wie die rund 3,3 Millionen Lkw in Deutschland, dieser Sektor wird von Mineralöl-basiertem Dieselkraftstoff beherrscht. Mit dem sind die Kraftstoffe der Luftfahrt chemisch eng verwandt, und so emittiert die Mehrzahl der mehr als 21.000 vom Luftfahrtbundesamt registrierten Flugzeuge ebenfalls fossiles Kohlendioxid. Auf dem Wasser hat die Berufs- und Freizeitschifffahrt ihren Anteil an diesen Emissionen. 

Zum globalen CO2-Ausstoß trägt der straßengebundene Verkehr 18,1 Prozent bei. Die Schifffahrt hat einen wesentlich geringeren Anteil von 3,2 Prozent und die Luftfahrt bringt sich lediglich mit 2,8 Prozent ein. 

Erklärtes Ziel der Bundesregierung ist es, Deutschland bis 2050 klimaneutral zu stellen, auch den Transport- und Verkehrssektor. Die E-Mobilität soll zu dieser Energie- und Verkehrswende einen erheblichen Beitrag leisten, sie braucht jedoch Unterstützung durch andere CO2-neutrale Technologien. Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) geht davon aus, dass alternative Kraftstoffe in den kommenden Jahren einen wichtigen Beitrag zur Minderung des Treibhausausstoßes, vor allem im Schwerlast- und Fernverkehr leisten können wahrscheinlich sogar leisten müssen. Denn auch langfristig werden Teile der Mobilität (vor allem der Luftverkehr und Teile des Seeverkehrs) technisch nicht vollständig elektrifiziert werden können. Es ist durchaus denkbar, dass die Hürden für eine Transformation der Antriebe auf diesen Gebieten auch dauerhaft zu hoch liegen und E-Mobilität hier nie einen wesentlichen Beitrag leisten kann. Mit E-Fuels lassen sich jedoch all diese Verkehrsträger CO2-neutral stellen.

Mit E-Fuels könnten all diese Verkehrsträger, die uns mobil und unsere Wirtschaft am Laufen halten, in Zukunft CO2-neutral betrieben werden.

E-Fuels ermöglichen einen CO2-neutralen Betrieb der Verkehrsträger, die uns mobil und wirtschaftlich am Laufen halten – © eFUEL-TODAY

Was sind E-Fuels?

Alle als E-Fuels bezeichneten Kraftstoffe werden mit erneuerbaren Energien hergestellt. Vereinfacht ausgedrückt wird dabei Wasserstoff aus Ökostromerzeugung mit CO2, beispielsweise aus Industrieabgasen oder aus der Luft, zu einem treibhausgasneutralen, gasförmigen oder flüssigen Kohlenwasserstoff zusammengesetzt. Für die Herstellungsverfahren haben sich die Begriffe Power-to-X (PtX), Power-to-Liquid (PtL) oder Biomass-to-Liquid (BtL) etabliert. Grundsätzlich lassen sich die E-Fuels oder synthetischen Kraftstoffe also in mehrere Familien aufteilen.

PtL (Power-to-Liquid) ist ein Verfahren zur Umwandlung von Strom über die Zwischenschritte Wasserstoff in Verbindung mit Kohlendioxid und Gas in verschiedene flüssige synthetische Kraftstoffe wie etwa Benzin, Diesel, Kerosin und Methanol.

Mittels Elektrolyse von Wasser wird Wasserstoff erzeugt, der entweder direkt als Kraftstoff (für Brennstoffzellenfahrzeuge) verwendet werden kann, oder mit CO2 zu unterschiedlichen gasförmigen (Power-to-gas) oder flüssigen (Power-to-liquid) Kohlenwasserstoffen reagieren kann: Auf diesem Prozessweg lassen sich Kraftstoffe herstellen, die in konventionellen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden können. So entsteht die Möglichkeit, auch den Schwerlast- und Langstreckenverkehr CO2-neutral anzutreiben, für den es mit der aktuellen Batterietechnik noch keine tragfähigen Elektrifizierungskonzepte gibt. 

Weil diese synthetischen Kraftstoffe mit Hilfe von elektrischer Energie hergestellt werden, bezeichnet man sie gemeinhin als Elektrokraftstoffe (englisch Electrofuels) oder kurz: E-Fuels. 

Auch die im BtL-Verfahren (Biomass-to-Liquid) hergestellten Energieträger sind in ihrer CO2-Bilanz besser als die fossilen Kraftstoffe. Denn bei der BtL-Verbrennung wird lediglich die CO2-Menge freigesetzt, die zuvor von der Pflanze aus der Atmosphäre aufgenommen wurde. Sinnvoll sind BtL-Kraftstoffe allerdings nur dann, wenn die für ihre Erzeugung nötige Biomasse nicht mit Wald- oder Anbauflächen für Nahrungsmittel konkurriert. Bei der zweiten Generation der biogenen Kraftstoffe wird die Konkurrenz dadurch vermieden, dass ihr Prozess beispielsweise auf Basis von Algen, Holzabfällen, Stroh oder Klärschlämmen läuft. Grundsätzlich eignet sich jegliche kohlenstoffhaltige Biomasse als Rohstoff für BtL.

Wie werden synthetische Kraftstoffe und E-Fuels hergestellt?

Als Ausgangsbasis für die synthetischen Kraftstoffe können neben CO2 aus der Luft, biogenen Abfällen weitere Kohlenstofflieferanten genutzt werden, auch Müll, Sortierreste der Gelben Tonne oder aufbereitete Abfälle aus der Restmülltonne. Die Idee dahinter ist, Abfall künftig nicht mehr nur zur Wärmeerzeugung in den Müllverbrennungsanlagen zu nutzen, sondern als Teil der Wertschöpfungskette zur Kraftstoffherstellung.

Bei der Herstellung wird zunächst reines Synthesegas erzeugt, das entweder zu neuen Kunststoffen oder zu synthetischen Kraftstoffen umgewandelt werden kann. Kern der Technik ist ein Reaktor, in dem die kohlenstoffhaltigen Ausgangsstoffe mit Sauerstoff und Wasserdampf bei Temperaturen von über 1.000 Grad Celsius chemisch umgewandelt werden. Das entstehende Synthesegas ist ein Gemisch aus Kohlenstoffmonoxid und Wasserstoff und wird in einem zweiten Schritt katalytisch in ein breites Spektrum gasförmiger und flüssiger Kohlenwasserstoffe umgewandelt. Das angewandte Verfahren ist als Fischer-Tropsch-Synthese bekannt, wurde bereits 1925 erfunden und diente ursprünglich zur Verflüssigung von Kohle. Je nach Katalysator und Zielprodukt arbeitet die Synthese bei Temperaturen von etwa 160 bis 300 Grad Celsius und Drücken bis zu 25 bar.

OME ist zudem hochinteressant, denn neben der Reduzierung von Feinstaubemissionen gehen bei seiner Verbrennung auch die Stickoxidemissionen zurück.

Bei der Fischer-Tropsch-Synthese entstehen neben flüssigen, schwefelarmen synthetischen Kraftstoffen auch synthetische Motoröle und Kohlenwasserstoffe. Diese Kohlenwasserstoffe können zu Benzin, zu Diesel, zu Methanol und weiter zu Oxymethylenether (OME) synthetisiert werden. OME unterscheidet sich in seiner chemischen Struktur von herkömmlichen erdölbasierten Kraftstoffen durch eingelagerten Sauerstoff. Darum verbrennt OME praktisch feinstaub- und rußfrei. Das macht es als Kraftstoff hochinteressant, denn neben der Reduzierung von Feinstaubemissionen gehen bei seiner Verbrennung auch die Stickoxidemissionen zurück. Die enorm aufwändige und kostenintensive Abgasnachbehandlung von Dieselmotoren könnte durch OME auf ein Minimum reduziert werden.

Herstellung von E-Fuels bei Sunfire in Dresden

Raffinerie der Zukunft: E-Fuel Herstellungsanlage von Sunfire in Dresden – © eFUEL-TODAY

E-Fuels verbrennen sauberer und eignen sich für alle Motoren

Allgemein fehlen den E-Fuels Stickstoff- und Schwefelverbindungen sowie aromatische Kohlenwasserstoffe, was zu einem geringeren Schadstoffausstoß beiträgt. Ein weiterer zentraler Vorteil: Synthetische Kraftstoffe unterscheiden sich technisch nicht von ihrem herkömmlichen Pendant. Sie können sogar in Oldtimern eingesetzt und über die bestehende Kraftstoffinfrastruktur vertrieben werden – in Reinform oder als Beimischung. Zumindest unter gewissen Voraussetzungen und in gewissen Grenzen, denn beispielsweise ist OME nicht mit alle Dichtungsmaterialien kompatibel. Eine Anpassung des Fahrzeugkraftstoffsystems und eine Erweiterung der Tankinfrastruktur erscheinen angesichts der Vorteile aber sehr sinnvoll. Grundsätzlich gilt: Damit keine Schäden an den Motoren in Bestandsfahrzeugen auftreten, müssen die Eigenschaften von synthetischen Kraftstoffen innerhalb der Normen für Diesel und Benzin liegen. Es gibt für sie inzwischen aber auch eine eigene Norm, die EN 15940. Sie erleichtert es den Entwicklern, Motoren in Neufahrzeugen grundsätzlich für synthetischen Sprit auszulegen. Aktuell ist die Beimischung begrenzt, man arbeitet aber daran, dass mehr zugelassen wird.

Auch das Beimischen von E-Fuels hat einen großen Effekt

Selbst wenn E-Fuels zunächst noch nicht in reiner Form zum Einsatz kommen, können sie mit dem so genannten Blending – also einer Beimischung zum gewöhnlichen Kraftstoff –  einen großen Einfluss auf die Minderung des CO2– und Schadstoffausstoßes im Verkehrssektor haben. 

Schauen wir auf die Pkw-Flotte. Ihr durchschnittliches Alter liegt in Deutschland bei knapp elf Jahren. Die CO2-Emissionen dieses Verkehrssektors lassen sich mit Blends schnell und nachhaltig senken, wohlgemerkt innerhalb der derzeit gültigen Kraftstoffnormen. So, wie E-Fuels beigemischt werden können, geschieht das heute schon mit Bio-Fuels. Ein Beispiel ist der Dieselkraftstoff R33, ein Gemisch aus konventionellem Diesel und 33 Prozent Bio-Komponenten, die aus hydriertem Pflanzenöl und Altspeiseölmethylester bestehen. Die Qualitätsansprüche der Dieselnorm DIN EN 590 werden von R33 sogar übererfüllt. Es kann daher in allen Dieselfahrzeugen uneingeschränkt verwendet werden. Good News: es gibt mittlerweile weitere Gesellschaften, die ähnliche Produkte anbieten – etwa Diesel protect 25 von Sprint.

Volkswagen forschte in Kooperation mit der Hochschule Coburg und 20 weiteren Partnern über mehrere Jahre an diesem Kraftstoff. In der Entwicklungsphase testeten die Ingenieure den alternativen Kraftstoff mit Dieselmotoren zunächst auf einem Rollenprüfstand. Wichtig war keinen neuen Kraftstoff zu entwickeln, sondern die bestehenden Spezifikationen einzuhalten. Das ist gelungen: Der Diesel erfüllt nicht nur alle vorgeschriebenen Normen. R33 emittiert typischerweise auch weniger Schadstoffe. Im Pilotversuch flossen mehr als zwei Millionen Liter R33 in die Kraftstofftanks normaler Diesel-Pkw, deren Technik nicht angepasst werden musste. Mit den zwei Millionen Litern umweltfreundlichem Diesel haben die am Pilotprojekt beteiligten Fahrzeuge insgesamt mehr als 26 Millionen Kilometer problemlos zurückgelegt und dabei mehr als 20 Prozent Treibhausgasemissionen eingespart.

Die bestehende Infrastruktur kann weiter genutzt werden

Auch Benzin lässt sich durch eine Beimischung von Bio-Ethanol umweltverträglicher machen. Um den CO2-Ausstoß von Fahrzeugen mit Ottomotor zu senken, wurde bereits 2011 Superkraftstoff mit dem Zusatz E10 in Deutschland eingeführt. Bei ihm ersetzt ein zehnprozentiger Anteil Bio-Kraftstoff, der aus Stroh, Laub, Sägemehl, Restholz oder  Zuckerrohr gewonnen werden kann, die entsprechende Menge des fossilen Benzins und senkt so die Kohlendioxid-Emissionen. Zugegeben, technisch gesehen ist das kein synthetischer Kraftstoff, da er aus biogenem Material gewonnen wird und nicht aus Strom – trotzdem sind sie ein wichtiger Beitrag zum Thema Defossilisierung des Mobilitätssektors.

Bereits seit mehr als zehn Jahren sind nun alle neuen Pkw mit Benzinmotoren für E10 geeignet. Aber auch die Besitzer älterer Pkw-Modelle können ihr Fahrzeug mit E10 nutzen. Allerdings gibt es im Altbestand wenige Ausnahmen. Nötige Angaben zur Verträglichkeit können die jeweiligen Fahrzeughersteller und -importeure interessierten Nutzern von E10 geben. Sie wollen in das Thema tiefer einsteigen? Dann könnte Sie dieser Link interessieren.

Duraid El Obeid, Vorstandsvorsitzender des Verbands Mittelständische Energiewirtschaft Deutschland (MEW): „Klar ist für uns, dass der hochmoderne Verbrennungsmotor und klimaneutrale Kraftstoffe gemeinsam den Klimaschutz im Verkehr voranbringen können. Wir könnten beispielsweise schon durch einen konstant höheren Ethanol-Anteil im Benzin die CO2-Emissionen sofort senken“.

Aktuell umfasst das deutsche Tankstellennetz etwa 14.500 Tankstellen. Geblendete Kraftstoffe wie E10 und R33 lassen sich überall problemlos in die großen Erdtanks füllen, die bisher herkömmlichem Benzin und Diesel bunkern.

 

Sprint-Tankstelle in Berlin

Sprint-Tankstelle in Berlin: Sehen wir hier in naher Zukunft vielleicht die ersten E-Fuels an der Zapfsäule? – © eFUEL-TODAY

Für Flugzeuge und Schiffe sind E-Fuels die optimale Lösung

Namhafte Experten sind sich einig, dass im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern alternative Antriebsformen wie Elektro- oder Wasserstoffantrieb in der Schiff- und Luftfahrt auf absehbare Zeit nicht zu realisieren sind. 

Dennoch müssen strenge Emissionsrichtlinien erfüllt werden. Schließlich ist die Schifffahrt weltweit für den Ausstoß von etwa einer Milliarde Tonnen Kohlendioxid verantwortlich. Diese Klimalast soll mit neuen Technologien stark vermindert werden. Ziel der internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO ist eine Reduktion des CO2-Ausstoßes um 50 Prozent bis 2050, im Vergleich zu 2008. Keine einfache Aufgabe, denn zeitgleich wächst der internationale Handel und wird die Emissionen des internationalen Schiffsverkehrs bis 2050 signifikant ansteigen lassen. Da reine Elektroantriebe für Großschiffe ausscheiden und auch die Segelschifffahrt zum weltweiten Transportaufkommen nur in sehr kleinen Nischen beitragen kann, erscheinen synthetische Kraftstoffe und E-Fuels als ideal, um die kommenden Richtlinien einhalten zu können. Spätestens zwischen 2023 und 2025, so schätzen Marine-Experten, muss eine Entscheidung fallen, auf welchen Kraftstoff der maritime Sektor zugreifen sollte. Mit diesem zeitlichen Vorlauf könnte die Branche dann 2030 in die kommerzielle Anwendung klimaneutraler Energieträger wie E-Fuels einsteigen.

Auch die Luftfahrt steht vor großen Herausforderungen. Denn eine Rahmenrichtlinie der Europäischen Union fordert, dass bis 2050 40 Prozent aller Flugkraftstoffe aus nachhaltigen Quellen stammen sollen. Zwar gibt es bereits erste vollelektrische Kleinflugzeuge, doch wann ein Mittelstreckenflugzeug der Airbus-Familie per Elektromotor fliegen kann, ist heute nicht absehbar. Problematisch ist, dass die Einführung neuer Antriebe und Konstruktionsformen in diesem Sektor Jahrzehnte in Anspruch nimmt, weil die langen Lebenszyklen von Flugzeugen und die sehr hohen technischen Anforderungen in der Luftfahrt eine schnelle Adaption von neuen Technologien extrem herausfordernd machen. Wünschenswert wären im Luftverkehr daher kerosinähnliche alternative Kraftstoffe.

Die sollten keine technischen Änderungen an den Flugzeugen, an der Betankungstechnik und keine spezielle Infrastruktur voraussetzen und dennoch die Reduktion der Emissionen vorantreiben. Idealerweise können sie mit herkömmlichem Kerosin gemischt werden. Die Branche spricht in diesem Fall von Drop-In-Kerosine. Es kann aus Biomasse (Sustainable Aviation Fuel, SAF) sowie durch Power-to-Liquid (PTL) Verfahren hergestellt werden, dann wird es als EE-Kerosin bezeichnet.

 

E-Fuels und Flugverkehr – In Zukunft untrennbar? © Ashim D’Silva – Unsplash

Als branchenübergreifende Initiative setzt sich die Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany dafür ein, dass Wirtschaft, Wissenschaft, Forschung und Politik gemeinsam an einem Strang ziehen, um langfristig einen emissionsfreien Luftverkehr zu realisieren. Aktuelle Pilotprojekte dazu laufen bis 2030. Ab April wollen die Lufthansa und DB Schenker gemeinsam jede Woche einen klimaneutralen Frachtflug von Deutschland nach China anbieten. Neben Technologieentwicklung wird in den Versuchsreihen auch darauf geachtet, welche regulatorischen und politischen Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um in absehbarer Zeit ausreichende Mengen an erneuerbarem Kerosin zu produzieren.

Das Potenzial der E-Fuels ist groß

Betrachtet man nun alle Verkehrssektoren, werden sich in Zukunft E-Fuels und die Elektromobilität sinnvoll ergänzen müssen. Nur ein orchestriertes Zusammenspiel kann deutliche Fortschritte auf dem Weg zu einer emissionsfreien nationalen und internationalen Mobilität gewährleisten, auch unter Kostengesichtspunkten. Bereits im Jahr 2017 hat Bosch errechnet, dass je nach Kosten der eingesetzten regenerativen Energie ein mit E-Fuels betriebener Hybrid bis zu einer Laufleistung von maximal 160.000 Kilometern günstiger sein kann als ein Langstrecken-Elektroauto. Weitere Vorteile: Einer Verwendung des bestehenden Tankstellennetz steht nichts im Weg und die Automobilindustrie sowie die Zulieferer, können das bestehende Know-how bei der Verbrennungstechnik auch künftig nutzen.

E-Fuels als wichtiger Teil der Energiewende

Und noch etwas spricht für die E-Fuels: So wie konventionelle Flüssigkraftstoffe, lassen sie sich sehr gut lagern und transportieren. Für Strom, der aus Wasserkraft, Wind- und Sonnenenergie gewonnen wurde, gilt dies nicht. Es sei denn man nutzt den Strom aus erneuerbaren Energien, um damit E-Fuels herzustellen. So können die synthetischen Kraftstoffe ein wichtiger Bestandteil der Energiewende werden.

Noch ist ihre Herstellung zwar aufwändig und teuer, weil Großanlagen zur Produktion erst im Aufbau sind. Doch ein Markthochlauf sowie eine günstige Preisentwicklung beim Strompreis könnten dafür sorgen, dass E-Fuels deutlich günstiger werden. Langfristig sind nach aktuellen Studien Kraftstoffkosten von 1,00 bis 1,40 Euro pro Liter realisierbar (exklusive Energiesteuer). 

Zahlen der Agora Verkehrswende aus dem Jahr 2018 zeigen, dass die Herstellung von synthetischen flüssigen Kraftstoffen auf Basis von Windkraftwerken in der Nordsee in den frühen 2020er Jahren etwa 20 bis 30 ct/kWh kostet – konventionelles Benzin liegt bei rund 6 ct/kWh. Im Vergleich dazu wäre eine Kombination aus Photovoltaik und Windkraft in Nordafrika rund 40 Prozent günstiger. Mittel- bis langfristig werden sich die Kosten von synthetischen Kraftstoffen durch Skalen- und Lerneffekte aber deutlich reduzieren und könnten unter optimistischen Annahmen auf bis zu 10 ct/kWh sinken. Damit wären die synthetischen Kraftstoffe nur noch marginal teurer als die konventionellen. Um sie für den Endkunden kostenneutral zu stellen, könnte die Energiesteuer angepasst werden.

Schließlich sind mit E-Fuels aus Ökostrom betriebene Fahrzeuge klimaneutral unterwegs, mit entsprechend großem Einfluss auf den CO2-Ausstoß. Wie deutlich der Beitrag zur Begrenzung der Erderwärmung allein im Pkw-Bestand Europas wäre, haben Bosch-Experten bereits 2017 errechnet: Bis 2050 könnte der konsequente Einsatz von E-Fuels und synthetischen Kraftstoffen ergänzend zur Elektrifizierung bis zu 2,8 Gigatonnen CO2 einsparen. Die CO2-Emissionen im Verkehr lagen dabei allein in Deutschland bei 163,5 Millionen Tonnen. Bis 2030 soll der Sektor nur noch 98 bis 95 Millionen Tonnen Kohlendioxid ausstoßen. Bis 2030 ist es nur scheinbar ein weiter Weg.

Die Industrie beginnt auf E-Fuels zu setzen

In der Autoindustrie gibt es mittlerweile einige Player, die die CO2-Reduktion auch mit Hilfe von E-Fuels angehen wollen. Audi gehört zu den Pionieren. Bereits 2011 wurde im niedersächsischen Werlte ein Pilotprojekt gestartet. In der Anlage in Niedersachsen hat Audi mit Industriepartnern klimaneutrales, synthetisches E-Gas produziert, flüssige E-Fuels werden in Werlte allerdings noch nicht hergestellt. 

Diesen Schritt will nun Porsche gehen und seine Sportwagen, allen voran den 911 künftig mit synthetischen Kraftstoffen betreiben. Der Porsche Entwicklungschef Michael Steiner im Interview mit der Automobilwoche dazu: „Wenn wir gut vorankommen, könnten schon ab 2024 alle weltweit neu verkauften 911 Carrera mit 100 Prozent E-Fuels versorgt werden“. Bei der Auslieferung wäre dann jeder Porsche 911 mit synthetischem Kraftstoff betankt. Porsche hat außerdem die vielen klassischen Modelle im Kopf, die von den Enthusiasten der Marke gefahren werden. Auch für sie soll ein E-Fuels-Angebot geschaffen werden, denn immerhin existieren etwa 75 Prozent aller jemals gebauten Porsche heute noch – alle mit Verbrennungsmotor. Und natürlich will Porsche E-Fuels auch im Motorsport einsetzen. Das Bundeswirtschaftsministerium setzt sich im Rahmen der Nationalen Wasserstoffstrategie für das von Porsche und Siemens initiierte Projekt mit acht Millionen Euro ein. Es ist ein wichtiger, aber, angesichts der Fördersumme, eher zaghafter Schritt des Bundes in die richtige Richtung.

Die Industrie setzt ab 2021 vermehrt auf synthetische Kraftstoffe, um die CO2-Bilanzen zu verbessern – © Maksym Kaharlytskyi – Unsplash

International werden synthetische Kraftstoffe rasant an Bedeutung zulegen, vor allem durch politische Entscheidungen, wie sie ganz aktuell viele Länder, u.a. China, kürzlich getroffen haben. Im jetzt vorgestellten chinesischen Fünfjahresplan, gibt das Riesenreich unter anderem der Mobilität neue Leitplanken. Während Chinakenner noch vor kurzem davon ausgegangen waren, dass China ab 2030 ein Zulassungsverbot für Autos mit Verbrennungsmotor aussprechen wird, ist dieses Datum endgültig vom Tisch. Der Zeithorizont hat sich auf das Jahr 2060 verlagert, erst dann sollen Benzin- und Dieselmotoren aus den Verkaufsräumen der Autohersteller verbannt werden. Dennoch müssen sie auch schon in den Jahren zuvor ihren Beitrag zur Emissionsreduzierung leisten und das gelingt nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen. China sieht neben den E-Autos explizit auch Wasserstoff und klimaneutrale synthetische Kraftstoffe als Teil einer sauberen Mobilität, im Pkw aber auch im Frachtverkehr. Und auf Mandarin schreibt sich E-Fuels: 电子燃料. Eine Schreibweise, die uns künftig häufiger begegnen wird.

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