Wichtig ist, dass fossiler Kraftstoff ersetzt wird

Interview mit Karl Dums, Porsche AG, Senior Manager eFuels

Weil auch in Jahrzehnten noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein werden, setzt sich Porsche für CO2-neutral hergestellte E-Fuels ein. Karl Dums, Senior Manager E-Fuels bei der Porsche AG, über Technologieoffenheit, Wirkungsgrad und E-Fuels für den Porsche 911.

eFUEL-TODAY: Porsche setzt sowohl auf Elektromobilität wie auf E-Fuels. Branchenkenner behaupten, so ein technologieoffener Ansatz sei nicht zu bezahlen und birgt die Gefahr sich zu verzetteln. Was entgegnen Sie diesen Kritikern?

Karl Dums: In unserer langfristigen Produkt- und Antriebsstrategie hat die Elektromobilität die höchste Priorität. Allerdings benötigt die Erneuerung des weltweiten Fahrzeugbestands – weit über 1,4 Milliarde Fahrzeuge – Zeit, und deshalb benötigen wir Lösungen, die diese Bestandsfahrzeuge in die CO2-Reduzierung einbinden. Außerdem entwickeln sich die unterschiedlichen Regionen auf der Welt unterschiedlich schnell in Richtung Elektromobilität, so dass auch in Jahrzehnten noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein werden. Mit CO2-neutral hergestellten E-Fuels kann der hohe Bestand einen Beitrag zur schnellen CO2-Reduktion leisten. Darüber hinaus gibt es andere Verkehrssektoren wie Luft- und Schifffahrt, die sich nicht oder nur schwer elektrifizieren lassen.

Karl Dums, Foto: © Porsche AG

Woran entscheidet sich, ob E-Fuels konkurrenzfähig werden?

Niedrige Kosten für regenerativ erzeugte Energie sind der Schlüssel zur schnellen Erzielung einer Wettbewerbsfähigkeit von E-Fuels. Dies geht einher mit einer hohen Verfügbarkeit erneuerbarer Energie in Chile aus dem starken und konstanten Wind und dementsprechend günstigeren Investitionskosten. Denn am geplanten Standort der Pilotanlage in Chile läuft ein Windrad durchschnittlich 270 Tage im Jahr mit Volllast. In Deutschland läuft dasselbe Windrad mit denselben Investitionen aufgrund der geografischen und meteorologischen Gegebenheiten hingegen nur an rund 66 Tagen im Jahr mit Volllast. Der Nutzungsgrad der Windanlage in Chile liegt mit 74 Prozent also vier Mal höher als in Deutschland mit 18 Prozent. Neben diesen niedrigen Energiekosten zur Erzeugung von E-Fuels in Chile entscheiden aber auch Steuern und Abgaben über den Preis und somit den wirtschaftlichen Erfolg. E-Fuels werden umso schneller wettbewerbsfähig, je mehr sich fossile Energieträger in Zukunft durch regulatorische Maßnahmen wie Energiesteuern oder CO2-Bepreisung verteuern.

Der Gesamtwirkungsgrad ist bei E-Fuels immer wieder ein Thema. Wo sehen Sie Potenziale ihn zu verbessern?

Eine Wirkungsgrad-Betrachtung ist hauptsächlich relevant bei endlichen Ressourcen, deshalb sollte auch erneuerbare Energie aus und in Deutschland möglichst effizient – etwa in der Elektromobilität – zum Einsatz kommen. Wie oben beschrieben ist die Energieausbeute bei Windkraft in Chile über vier Mal höher als in Deutschland. Daher kann bei E-Fuels aus Chile die Nachhaltigkeit gegenüber der Effizienz stärker priorisiert werden. Außerdem wird die dort verfügbare erneuerbare Energie nicht anderweitig genutzt, da es keine Industrie und kaum Autos gibt und nur zwei Menschen pro Quadratkilometer in der Region leben. Wir sehen E-Fuels daher als die beste Lösung, um diese Energie für uns sinnvoll verfügbar zu machen.

Wird Ihre Anlage in Chile ausschließlich für den Export produzieren oder denken Sie mit Ihren Partnern darüber nach, den strombasierten Kraftstoff in einem zweiten Schritt auch in Chile anzubieten?

Im Sinne der Reduzierung des fossilen CO2-Ausstosses ist es natürlich zunächst unerheblich, wo E-Fuels eingesetzt werden, wichtig ist vor allem, dass dadurch fossiler Kraftstoff ersetzt wird. Im Moment prüfen wir noch, wie und wo der Kraftstoff am besten in den Markt gebracht wird.

Planen Sie weitere Produktionsstandorte, um eine wachsende Nachfrage bedienen zu können, oder vertrauen Sie darauf, dass andere Unternehmen Ihrem Beispiel folgen werden?

Porsche sieht sich als technologischer Innovationstreiber. Wir engagieren uns in Chile, weil wir darin zum einen eine Möglichkeit zur Erreichung unserer eigenen Dekarbonisierungsziele, zum anderen auch einen Nutzen zur Reduzierung des globalen fossilen CO2-Ausstoßes sehen. Wir wollen durch unsere Vorreiterrolle auch andere zum Mitmachen animieren. Die bisher geplanten Ausbaustufen in Chile stellen dabei nicht das Ende der Möglichkeiten dar.

Haru Oni heißt die erste Ausbaustufe der Anlage zur E-Fuel Herstellung in Chile, die den strombasierten Kraftstoff in großen Mengen herstellen wird. © Porsche Newsroom

Wo kann ich als Porsche-Fahrer Ihren Kraftstoff bekommen? Die Taycan-Fahrer können künftig an Stationen mit angeschlossener Porsche-Lounge laden, stellen Sie an diesen Standorten Zapfsäulen mit E-Fuels auf?

Im Laufe des Jahres 2022 werden wir voraussichtlich die ersten E-Fuels aus der Pilotanlage in Chile zur Verfügung haben. Den Kraftstoff aus der Pilotphase werden wir zunächst in Leuchttürmen wie dem Porsche Mobil 1 Supercup, in den Porsche Experience Centern und später möglicherweise in der Fabrik zur Erstbetankung von Neufahrzeugen selbst nutzen.

In den späteren Phasen – ab 2024 und 2026 – stehen durch Skalierung der Anlage größeren Mengen Kraftstoff zur Verfügung. Deren Verwendung und Vermarktung wird derzeit noch geprüft. Es wird aber eher die Ausnahme sein, dass der einzelne Autofahrer an speziellen Säulen reinen E-Fuel tanken kann – außer bei besonderen Leuchttürmen. Denkbar ist zum Beispiel, dass bestimmte Mengen in den so genannten Kraftstoffsee gegeben werden, um die entsprechende Menge Kraftstoff aus fossilen Quellen zu ersetzen. Man könnte so die E-Fuels nutzen, um beispielsweise die 911-Neuwagen-Flotte bilanziell CO2-neutral zu stellen. Wichtig ist, dass unter dem Strich die CO2-Emissionen fossilen Ursprungs reduziert werden – egal, wo auf der Welt das geschieht.

Werden Sie Kundensportveranstaltungen, große Clubtreffen etc. mit E-Fuels versorgen? Beispielsweise im Rahmen des OGP, zu dem in der Regel hunderte Marken-Fans mit ihren klassischen Porsche anreisen.

Technisch gesehen ist es durchaus möglich, dass klassische Porsche mit E-Fuels fahren können. Denn in der Spezifikation und Herstellung stellen wir sicher, dass der Kraftstoff der aktuellen Norm DIN EN 228 entspricht. Somit wäre auch der Porsche Oldtimer Grandprix ein guter Leuchtturm, um E-Fuels bei den Kunden bekannt zu machen und die Akzeptanz dafür zu steigern.

Lassen Sie ab 2022 alle konventionell angetriebenen Porsche mit E-Fuels im Tank von den Produktionsbändern zu den Kunden rollen?

Die Mengen aus der Pilotanlage reichen hierfür noch nicht aus, deshalb konzentrieren wir uns zunächst auf die genannten Leuchtturmprojekte wie den Porsche Mobil1 Supercup. Aber mit steigender Menge ist es unser klares Ziel, auch den so genannten First Fill in unseren Werken CO2-neutral darzustellen.

Leuchtturmprojekte wie der Porsche Mobil1 Supercup liegen derzeit im Fokus wenn es um die Versorgung mit E-Fuels geht. © Porsche Newsroom

Wie sieht es mit den Schwestermarken im Konzern aus? Ducati will am Verbrennungsmotor festhalten. Werden sie die italienischen Kollegen mit Ihrem Kraftstoff versorgen?

Mit steigenden Mengen können wir in zukünftigen Projektphasen weitere Bedarfe decken. Wir sind hierzu in enger Abstimmung im Konzern. Aktuell hat beispielsweise Bentley  unseren Porsche Mobil1 Supercup-Kraftstoff beim Pikes-Peak-Rennen in den USA verwendet.

Wie bewertet Porsche das langfristige Potenzial synthetischer Kraftstoffe grundsätzlich?

Für uns geht es nicht nur um synthetische Kraftstoffe. Es geht darum, den Import von fossiler Energie schrittweise durch den Import von regenerativer Energie zu ersetzen. Europa importiert heute vier Mal mehr fossile Energie als es selbst an regenerativer Energie erzeugt. Und auch in Zukunft kann und wird sich Europa nicht selbst vollständig mit erneuerbaren Energien versorgen können, sondern immer auf Energieimporte angewiesen sein. Die Anlage in Chile kann neben E-Fuels auch andere erneuerbare Produkte bereitstellen. Neben E-Methanol, welches zum Beispiel als Grundstoff für die chemische Industrie oder die Schifffahrt verwendet werden kann, lässt sich in zukünftigen Projektphasen auch E-Kerosin für den Luftverkehr herstellen. Wir denken, dass erneuerbare Energie in flüssiger Form jeglicher Art auch in Zukunft eine wesentliche Rolle im Energiesektor spielen wird.

Zur Person: Karl Dums hat Maschinenbau und Fahrzeugantriebstechnik an der Fachhochschule in Esslingen studiert und arbeitet seit 2008 für Porsche. Seit 2014 leitet der Ingenieur die Antriebsvorentwicklung beim Zuffenhausener Sportwagenbauer. Als Senior Manager E-Fuels ist er auch für die Pilotanlage in Chile zuständig.


Bilder: © Porsche AG / Porsche Newsroom

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