Was kann ein Autohersteller für seine Fangemeinde tun, in deren Besitz sich zehntausende klassische Fahrzeuge befinden? Für die ein Boxermotor im Heck das wahre Herz eines Sportwagens ist? Er sollte sich unbedingt Gedanken darüber machen, wie die Fans ihre geliebten Autos auch in Zukunft fahren können – umweltverträglich. Porsche hat sich entschieden, künftig E-Fuels zu produzieren, mit denen neue aber auch historische Modelle klimaneutral unterwegs sein können.

Nicht der Motor ist das Problem, sondern der fossile Kraftstoff

Porsche-Fans sind die Ultras unter den Autobegeisterten. Sie rufen den Untergang des Abendlandes aus, wenn von Luft- auf Wasserkühlung umgestellt wird. Sie trauern wortgewaltig den Saugmotoren nach, die zugunsten aufgeladener Antriebe aus dem Heck ihrer Ikone verschwunden sind. Und sie halten eine Elektrifizierung des 911 für so erstrebenswert wie ein generelles Tempolimit von 90 km/h auf der Autobahn. Porsche weiß das, in Zuffenhausen kennt man die gusseisernen Anhänger der Marke.

Darum hat man sich dort längst die Frage gestellt, was zu tun ist, wenn Autos mit Verbrennungsmotoren und den damit verbundenen CO2-Emissionen immer stärker in die Kritik geraten, die Fans aber weiterhin nach diesen Motoren verlangen. Antwort: Nicht der Motor ist das Problem, sondern der fossile Kraftstoff.  Und er lässt sich ersetzen, ohne die von den Porsche-Fahrern so verehrte Technik aufzugeben – durch moderne synthetische Kraftstoffe, die E-Fuels.

Doch weil E-Fuels noch nicht großflächig verfügbar sind, muss man sich Gleichgesinnte suchen, um sie im Zweifel selbst herzustellen. Genau das hat Porsche getan und die Partner Siemens Energy, den Entwicklungsdienstleister AME, den italienischen Energiekonzern Enel und das chilenische Energieunternehmen ENAP an Bord genommen, um ab 2022 in Chile E-Fuels zu produzieren. Sozusagen von Porsche für Porsche.

Erste Einblicke in die Anlage Haru Oni in Chile, in der in Zukunft strombasierte Kraftstoffe in großen Mengen hergestellt werden sollen. © Porsche Newsroom

Stetige Brise verdreifacht die Stromausbeute

Haru Oni heißt die erste Ausbaustufe der Anlage in Chile, die den strombasierten Kraftstoff in großen Mengen herstellen wird. Das bedeutet in der Sprache der indigenen Bevölkerung Chiles „starker Wind“ – eine Anspielung auf die ausgezeichneten Windverhältnisse im Süden Chiles, die Porsche und Co. nutzen wollen, um mit Hilfe von Windenergie E-Fuels zu produzieren. Der Zeitplan ist ambitioniert, Mitte Juli 2021 erfolgte (wegen Corona ohne große Öffentlichkeit) in Chile der Spatenstich, und bereits 2022 wird Haru Oni in Betrieb gehen, um bis 2024 auf eine Produktion von 55 Millionen Litern synthetischen Kraftstoffs hochzufahren. Schon zwei Jahre später soll die Menge etwa verzehnfacht werden.

Chile ist als Standort für die Anlage extrem interessant, denn dort steht im Vergleich zu Europa mehr als die dreifache mittlere Windenergie stetig zur Verfügung. Mit vergleichbaren Investitionskosten und technischem Aufwand produziert man in Patagonien daher dreimal so viel elektrische Energie. Dadurch wird der Gesamtwirkungsgrad vom Windrad bis zum europäischen Porsche-Fahrer durchaus wettbewerbsfähig, wie Porsches E-Fuels-Experte Karl Dums vorrechnet (siehe auch Interview mit Karl Dums).

85 Prozent weniger CO2 selbst aus einem klassischen Porsche

Porsche geht in einer Well-to-wheel-Betrachtung (von der Kraftstoff-, früher Ölquelle bis zum Rad, das die Kraft auf die Straße bringt) davon aus, dass der CO2-Ausstoß eines mit E-Fuels betankten 911er um 85 Prozent zurückgeht gegenüber dem gleichen Auto mit klassischem Benzin im Tank. Aber das ist nicht der einzige Vorteil, den der Sportwagenbauer im synthetischen Kraftstoff sieht. Porsche-Entwicklungschef Michael Steiner denkt bereits an Designer-Kraftstoffe, die mehr Leistung bei besseren Verbrauchswerten und damit verbundenen niedrigeren Emissionen ermöglichen. Das spricht auch für den Einsatz auf der Rennstrecke. Motorsport wie wir ihn kennen und wie er Teil der Porsche-DNA ist, bekäme damit eine umweltfreundliche Überlebenschance.

Selbst die Ältesten unter den Porsche Modellen werden mit E-Fuels aus Haru Oni klimaneutral © Porsche Newsroom

Über das Kraftstoff-Design ließe sich auch ein Problem umgehen, das seinerzeit bei der Einführung von E10 engagiert diskutiert wurde. E10 stand im Ruf, Kunststoffe und Dichtungsmaterialien, ja sogar Vergasergehäuse klassischer Motoren anzugreifen. Die Spezifikation des neuen synthetischen Kraftstoffs lässt sich dagegen so wählen, dass er mit Modellen aller Jahrgänge problemlos kompatibel ist. Für Porsche ist dies ein enorm wichtiges Argument pro E-Fuels.

Denn rund 80 Prozent aller jemals gebauten Modelle existieren noch, eine Menge davon als gehätschelte Klassiker und Freizeitfahrzeuge für Ausflüge auf die Rundstrecke oder zu historischen Rallyes. Die ältesten von ihnen sind Jahrgang 1948 – selbst sie werden mit E-Fuels aus Haru Oni klimaneutral. Die Sonntags-Ausfahrt im 911er lässt sich künftig auch mit einem tiefgrünen Umweltgewissen vereinbaren.

Die Initiativen der Anderen

Wie Porsche hat auch McLaren weltweit Kunden, die sich aus verschiedenen Gründen nicht mit dem Ende des Verbrennungsmotors anfreunden wollen. Das Unternehmen reagiert darauf mit einem Entwicklungsauto, das mit synthetischem Kraftstoff gefahren wird, um nachzuweisen, dass E-Fuels eine Alternative zu batterieelektrischen Fahrzeugen sind. Das verriet McLaren-Vorstand Jens Ludmann dem britischen Magazin „Autocar“ im vergangenen Jahr. Ludmann denkt, dass das Gewicht eines E-Antriebs mit großer Akkukapazität aktuell noch die härteste Herausforderung für Sportwagenhersteller ist.

Als Beleg führt er ein Rechenexperiment mit dem Supersportmodell Senna an. In der Projektphase hat McLaren einen vollelektrischen Senna durchgerechnet. Dabei kam ein Gewicht von rund zwei Tonnen heraus. Das ist erheblich viel mehr als jene 1,3 Tonnen, die das Auto heute mit Verbrennungsmotor wiegt. Die mit dem Gewichtsaufschlag verbundenen Nachteile in der Performance wären zu groß gewesen. Mit der Masse der E-Variante ließe sich das Brems- und Kurvenverhalten, das die Kunden des Senna erwarten, nicht realisieren.

Auch diese Erfahrung bestärkt Ludmann in dem Glauben, dass synthetische Kraftstoffe eine sehr gute Alternative zu elektrischem Strom als Antriebsquelle sein können. Die Technologie rund um synthetische Kraftstoffe befindet sich nach seiner Einschätzung zwar noch in der Entwicklung. Er will deren Eigenheiten aber erforschen, weil er die Vorteile bei der Erzeugung mit Ökoenergie, dem problemlosen Transport und die Pluspunkte in Bezug auf Emissionen und Praktikabilität, für sein Unternehmen im Detail kennen und möglicherweise nutzen möchte.

E-Fuels aus Tirol

Österreich engagiert sich seit vielen Jahren beim Thema Grünstrom und nutzt große Mengen Wasserkraft bei der Energieerzeugung. Das österreichische Institut für Wärme und Öltechnik (IWO Austria), eine Interessenvertretung der Mineralölwirtschaft, verfolgt darüber hinaus das Ziel, klimafreundliche, flüssige Brennstoffe aus erneuerbaren Energien zu entwickeln. Wettbewerbsfähige E-Fuels bilden dabei den Kern der Arbeit. Zusammen mit dem Entwicklungsdienstleister AVL List hat die IWO Austria das Pilotprojekt „Innovation Flüssige Energie“ aufgelegt, das zu einem großen Sprung in die CO2-neutrale Zukunft ansetzen soll. Hinter diesem Projekt verbirgt sich die Entwicklung der nach eigener Aussage innovativsten Power-to-Liquid-Anlage Europas, deren Bau 2021 starten und im Folgejahr beendet werden soll. Zehn Standorte in ganz Österreich stehen zur Auswahl für die Anlage, in deren ersten Ausbaustufe rund 500.000 Liter klimaneutraler strombasierter Kraftstoff entstehen wird.

„Unsere Anlage kann aus erneuerbarem Strom unter Zugabe von CO2 eines bestehenden Emittenten – einer Biogasanlage etwa, eines Zementwerks oder des Industriekonzerns Voest – einen flüssigen, komplett zertifizierten Kraft- oder Brennstoff erzeugen, der morgen schon 1:1 in ein Dieselauto getankt werden könnte. Und das erstmals zu konkurrenzfähigen Preisen im Vergleich zum fossilen Diesel“, fasst Jürgen Roth, Vorstandsvorsitzender der IWO Austria die Bestrebungen zusammen. „Wir können damit überschüssigen Strom speichern, können dafür die bestehende Infrastruktur nutzen und den flüssigen Kraftstoff beispielsweise im Winter nach Tirol bringen, um dort eine Pistenraupe zu befüllen, die dann in der Nacht komplett CO2-neutral fahren kann. Es gibt weltweit nichts Vergleichbares mit dieser Effizienz.“

Power aus Patagonien: Mit der Pilotanlage Haru Oni in Chile produziert Porsche klimaneutrale E-Fuels.

Power aus Patagonien: Mit der Pilotanlage Haru Oni in Chile produziert Porsche klimaneutrale E-Fuels. © Porsche AG

 


Bilder: © Porsche AG, © Porsche Newsroom

Kommentar abgeben