„Wir machen Direct Air Capture serienreif“

Alexander Backs, Co-CEO von DACMA, bei der Eröffnung des DACMA Competence Centers im Hamburger Hafen am 16.10.2026.

Im Hamburger Hafen wird seit dem 16. Oktober 2026 CO₂ aus der Hamburger Hafenluft geholt. Bei bestem Wetter haben die DACMA GmbH, die eFuel DAC GmbH, die Technische Universität Hamburg (TUHH) und die eFUEL GROUP im Hamburg Blue Hub das DACMA Competence Center eröffnet. Zu den Gästen gehörten Hamburgs Wirtschaftssenatorin Dr. Melanie Leonhard und Evelyne Coulombe von der Kanadischen Botschaft. Nur rund zehn Monate nach dem Spatenstich ist das Forschungs- und Testzentrum für Direct Air Capture (DAC) damit in Betrieb. Für Hamburger Verhältnisse ein enormes Tempo!

Für die Kraftstoffbranche ist das kein normaler Termin im Hafen. Synthetische Kraftstoffe brauchen neben grünem Wasserstoff auch eine Kohlenstoffquelle. DAC kann diesen Kohlenstoff direkt aus der Umgebungsluft liefern, auch im Hamburger Hafen.

eFUEL-TODAY war bei der Eröffnung dabei und hat mit Alexander Backs, Co-CEO von DACMA, darüber gesprochen, was die Anlage leistet, was dort getestet wird und wann CO₂ aus der Luft im Tank ankommt.

Für alle, die heute zum ersten Mal davon hören: Was passiert hier im Hamburger Hafen, und was macht diese Anlage hinter uns?

Backs: Mein Name ist Alexander Backs, ich bin Co-CEO von DACMA. Wir haben hier heute das DACMA Competence Center eröffnet. Es ist ein Testzentrum, in dem wir die Direct-Air-Capture-Technologie weiterentwickeln, um für den globalen Markt bereit zu sein. Dafür setzen wir hier Filtersysteme ein, die CO₂ aus der Luft abscheiden.

Warum brauchen wir überhaupt CO₂ aus der Luft, und welche Rolle spielt das für synthetische Kraftstoffe?

Backs: Das abgeschiedene CO₂ kann anschließend als Rohstoff in nachgelagerten Prozessen eingesetzt werden. Zum einen bei der Herstellung von synthetischen Kraftstoffen, gemeinsam mit grünem Wasserstoff, zum anderen bei der Speicherung von CO₂ im Boden.

Was wird hier im Competence Center konkret getestet, und was soll am Ende dabei herauskommen?

Backs: Hier im Competence Center testen wir die Prozesse, die notwendig sind, um das CO₂ aus der Umgebungsluft abzuscheiden. Wir testen aber auch alle Systeme, die vor- und nachgelagert sind. Das heißt, die Vorfilterung der eingesaugten Luft und die Nachbereitung des CO₂, also die Reinigung und die Verflüssigung, damit das CO₂ bereit für die Weiterverarbeitung ist. Die kann beispielsweise in einer Fischer-Tropsch-Synthese stattfinden, um am Ende synthetische Kraftstoffe wie E-Methanol oder E-SAF herzustellen.

Wann wird das für uns im Alltag spürbar, zum Beispiel an der Tankstelle, und was muss bis dahin noch passieren?

Backs: Schon heute können wir das CO₂ dafür verwenden, synthetische Kraftstoffe herzustellen. Das CO₂, das hier an der Anlage abgeschieden wird, bringen wir zu unseren Projektpartnern nach Dänemark. Dort wird damit bereits E-Methanol hergestellt. Direkt an der Tankstelle kaufen kann man das heute vielleicht noch nicht. Aber dieses Competence Center ist dafür da, die etablierten Prozesse weiterzuentwickeln, die Technologie serienreif zu machen und in der globalen Wirtschaft zu verbreiten.

Einordnung

Das Gespräch zeigt, wo Direct Air Capture heute steht: Die Technik funktioniert, und das abgeschiedene CO₂ wird bereits zu E-Methanol verarbeitet. Bis daraus ein Kraftstoff wird, den man an der Tankstelle bekommt, ist aber noch ein längerer Weg zurückzulegen, nicht nur aus der Perspektive der Logistik. Das Hamburger Competence Center soll diesen Weg in Zukunft verkürzen. Dort werden Abscheidung, Vorfilterung, Reinigung und Verflüssigung unter realen Industriebedingungen erprobt, damit die Anlagen in Serie gehen und weltweit skalieren können. Erste Projekte werden bereits in Kanada erprobt.

Für eFuels ist das eine wichtige Voraussetzung. Ohne bezahlbares CO₂ aus nachhaltigen Quellen lassen sie sich nicht in großen Mengen herstellen. Wir bleiben an dem Thema dran und berichten, wie sich das Competence Center und die Projekte entwickeln.

Über das DACMA Competence Center

Das DACMA Competence Center im Hamburg Blue Hub ist das Forschungs- und Testzentrum der DACMA GmbH für modulare Direct-Air-Capture-Anlagen. Laut DACMA wird die Anlage am Standort mit Solarstrom und Biokraftstoffen betrieben. Das erste große Projekt ist PEGASUS, eine Initiative von DACMA, der Lother GmbH und der TUHH, in der CO₂ aus der Luft mit erneuerbarem Wasserstoff zu E-Methanol verarbeitet wird. Für die dauerhafte Speicherung arbeitet DACMA mit dem kanadischen Unternehmen Deep Sky zusammen. Dabei wird CO₂ tief unter der Erde in basaltischem Gestein mineralisiert.

Weitere Informationen zum Projekt: dacma.com

Bilder: © eFUEL-TODAY

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Finanzminister Magnus Brunner © RobertHarson/FotoWeinwurm

Überregulierung und voreilige Technologiefestlegungen als Gefahr für Europa

Karlheinz Kopf, der Generalsekretär der Wirtschaftskammer Österreich, unterstützt den Klimaschutz, warnt jedoch vor Herausforderungen in der Verkehrssektor-Dekarbonisierung. Er betont, dass verschiedene nichtfossile Energieträger benötigt werden, um ambitionierte klimapolitische Ziele zu erreichen. Kopf warnt vor Überregulierung und vorschnellen Technologiefestlegungen in Europa, da diese Wettbewerbsfähigkeit, Wohlstand und sozialen Frieden gefährden könnten. Er fordert eine technologieoffene Herangehensweise und die Entwicklung von Kompetenzen für „grüne“ Verbrennungstechnologien, um eFuels rechtzeitig verfügbar zu machen.

Entwicklungsländer profitieren von eFuels

Gunther Beger von der UNIDO betonte in seiner Keynote die Bedeutung von eFuels als wichtigen Bestandteil der Klimawende. Er hob ihr Potenzial für die Dekarbonisierung und die Förderung wirtschaftlichen Fortschritts in Entwicklungsländern hervor. Die Experten waren sich einig, dass Europa investitionsfreundliche Rahmenbedingungen schaffen muss. Kate Kalutkiewicz präsentierte ein Beispiel aus den USA, wo der Inflation Reduction Act Milliarden in klimaneutrale Energieprojekte lenkt.

Preisparität mit konventionellen Kraftstoffe in greifbarer Nähe

Internationale Experten auf der 2. eKKon Konferenz in Wien kritisierten die einseitige Informationspolitik zu synthetischen Kraftstoffen, wie eFuels. Sie bemängelten, dass Mythen und Halbwahrheiten eine sachliche Diskussion verhindern. Diese Fehlinformationen beeinträchtigen die Diskussion über die zukünftige Preisentwicklung und Verfügbarkeit von eFuels und fördern eine Electric-Only-Strategie. Die Experten betonen die Notwendigkeit einer faktenbasierten Debatte für die Klimawende.

Dorothea Nold, Senior Market Officer beim eFuel-Pionier HIF Highly Innovative Fuels © RobertHarson/FotoWeinwurm

Gesetzliche Rahmenbedingungen in der EU sind praxisfremd

Experten kritisierten auf der eKKon Konferenz die EU-Gesetzgebung als praxisfremd und investorenfeindlich. Lorenz Kiene von eFuel GmbH bemängelte zu strenge Kriterien für „grünen“ Wasserstoff. Benjamin Krieger von CLEPA und Christian Fölzer wiesen auf die Gefahr der Abwanderung technischen Know-hows in der Fahrzeugindustrie hin. Ein technologieoffener Regulierungsrahmen sei für den Wirtschaftsstandort Europa essentiell. Rechtsanwalt Johannes Hartlieb analysierte rechtliche Fallen für Investoren, und Wilhelm Offenbeck warnte vor teuren Investitionen in Wasserstoffbusse und E-LKWs im öffentlichen Verkehr.

Lorenz Kiene, Geschäftsführer der eFuel GmbH © RobertHarson/FotoWeinwurm

Die Konferenzteilnehmer betonten, dass die Politik einen sicheren rechtlichen Rahmen für Investitionen schaffen muss, der Innovation fördert und nicht durch Technologievorgaben einschränkt. Jürgen Roth von der eFuel Alliance Österreich forderte eine intelligente Definition für grünen Wasserstoff und eine Abkehr von der Electric-Only-Strategie. Stephan Schwarzer kritisierte die mangelnde Dialogbereitschaft einiger Institutionen und verwies auf den positiven Ausblick des eFuel-Reports der Internationalen Energieagentur, der ein Umdenken in der Politik anregt.

eKKon24 in Wien © RobertHarson/FotoWeinwurm

Quelle: https://www.ekkon.at/#conference
Fotos: © Ing Robert Harson / Foto Weinwurm / © ekkon.at / © MTMA

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Sie sind für die Verkehrswende entscheidend, denn auf absehbare Zeit können wir auf flüssige Kraftstoffe nicht so einfach verzichten. Besonders im Schwerlastverkehr, der Schiff- und Luftfahrt aber auch bei den bestehenden PKW auf den Straßen Der Vorteil von ReFuels ist, dass sie in alten sowie in neuen Autos, in Nutzfahrzeugen oder sogar in Lokomotiven eingesetzt werden können und kein Leistungsverlust des Motors zustande kommt. Das zeigt auch die Forschung zu den erneuerbaren Kraftstoffen am KIT. Hierbei wird Benzin und Diesel hergestellt und und eine bestimmte Menge an ReFuel beigemischt, dabei wird eine CO2-Reduktion von 22 bis 81 Prozent erreicht.

Industrielle Produktionsanlage für ReFuels in Planung

Nach den erfolgreichen Forschungen soll nun eine industrielle Produktionslage für ReFuels bei Karlsruhe errichtet werden. Die Karlsruher Raffinerie MiRo möchte dies gerne umsetzen. Die Kapazität soll hier bei 50.000 Tonnen pro Jahr liegen. Das Ziel ist es hierbei weiterhin am Kraftstoff zu forschen und den ReFuels“-Anteil an den Kraftstoffmischungen in bestehenden Kraftstoffnormen steigern und so irgendwann zum „ReFuels-Reinkraftstoff“ zu gelangen. Laut dem KIT müssen die Produktionsanlagen besonders im südlichen Raum errichtet werden, um den flächendeckenden Einsat von erneuerbaren Kraftstoffen zu sichern.

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CO2 Einsparung beim Einsatz von reFuels

Nach den durchgeführten Tests des KIT lagen die CO2 Einsparungen des synthetischen Kraftstoffes bei 22 bis 81 Prozent. Der Wert variiert, da die verwendete Energiequelle, der eingesetzte Ausgangsstoff und das Mischungsverhältnis eine wichtige Rolle spielen. Zwar spart ein Elektroauto im Idealfall 87 Prozent CO2 ein, jedoch müsse für die Verwendung von reFuels keine neue Infrastruktur geschaffen werden und bestehende Fahrzeuge könnten weiter genutzt werden.

Aus der Forschung des KIT ist nun ein konkretes Projekt entstanden, bei dem rund 100 Millionen Euro in den Bau einer Produktionsanlage für ReFuels investiert werden soll. Die Kapazität soll hier bei 50.000 Tonnen pro Jahr liegen.

Mangel: Grüner Wasserstoff nicht genügend vorhanden

Das Problem des gesamten Verfahrens ist, dass die Produktion nur wirklich klimaneutral ist, wenn grüner Wasserstoff genutzt wird. Dieser steht bisher nur nicht in ausreichenden Mengen zur Verfügung und Deutschland wird es in Zukunft nicht möglich sein diesen Bedarf zu decken. Aus diesem Grund muss der Strom aus Ländern mit viel Sonne und Wind genutzt werden, wie zum Beispiel aus Spanien oder Marokko. Porsche geht mit seiner Pilotanlage in Chile den direkten Weg und nutzt den dort vorhandenen günstigen Solarstrom, um die reFuels zu produzieren.

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Dekarbonisierung in der Mobilität

Nach einem Bericht von Siemens Energy will das Unternehmen in der Pilotphase des Projektes rund 750.000 Liter e-Methanol pro Jahr bis 2022 produzieren.Ein Teil des e-Methanols wird im Anschluss zu synthetischen Kraftstoffen, sog. „E-Fuels“, weiterverarbeitet, um mit diesen klimaneutralen Kraftstoffen insbesondere Kraftfahrzeuge aus dem Transportsektor sowie Schiffe und Flugzeuge (als Beimischung) zu betreiben. In weiteren Schritten soll die Produktionskapazität der Anlage auf bis zu 55 Millionen Liter E-Fuels bis 2024 und rund 550 Millionen Liter pro Jahr bis 2026 ausgeweitet werden. Nach Angaben von Siemens Energy reicht diese Menge, um bis zu eine Millionen Fahrzeuge ein Jahr lang mit Kraftstoff zu versorgen und ist damit ein wichtiger Beitrag zur Dekarbonisierung unserer Mobilität.

Hohe Förderung aus Deutschland

Das Projekt sei nur durch die intensive Zusammenarbeit mit internationalen Partnern zustande gekommen, so betont Siemens Energy. Neben Porsche, der als Hauptabnehmer der E-Fuels für eine zusätzliche Dekarbonisierung der eigenen Fahrzeugflotte sorgen will, hat das deutsche Außen- und Energieministerium mit 8 Millionen Euro die Projektentwicklung maßgeblich unterstützt.

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Bilder: © Unsplash – Allan Rodrigues

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