Die geplante Produktionskapazität liegt bei etwa 220.000 Tonnen pro Jahr, basierend auf biogenen Reststoffen wie alten Speiseölen oder pflanzlichen Abfällen. Damit gehört das Projekt zu den größten HVO/SAF-Vorhaben im deutschsprachigen Raum und ist damit ein zentraler Baustein für eine nationale Versorgung mit erneuerbaren Molekülen. Während viele Projekte in Europa auf dem Papier stehen, wird in Hamburg bereits sichtbar gebaut.

Der Standort profitiert von bestehender Logistik, Hafeninfrastruktur und Energiewirtschaft. Die Anlage soll ab 2027 betriebsbereit sein und insbesondere schwer zu elektrifizierende Sektoren adressieren: schwere Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, maritime Anwendungen sowie die Luftfahrt. Die Produktion kann ohne neue Motor- oder Anlagenkonzepte genutzt werden – ein wesentlicher Vorteil im industriellen Hochlauf.

Mit dem GDP-Plant entsteht in Hamburg ein industrieller Knotenpunkt, der Klima- und Versorgungspolitik verbindet: Weniger fossile Abhängigkeiten, planbare CO₂-Reduktion und der Aufbau einer Wertschöpfungskette, die von der Rohstofflogistik bis zum Endkunden in Deutschland verankert ist.

Das Projekt zeigt, dass erneuerbare Kraftstoffe längst kein Randthema mehr sind, sondern ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Energie- und Mobilitätsstrategie werden – gerade dort, wo Energiebedarf, Maschinenleistung und Infrastruktur Elektrifizierungslösungen Grenzen setzen.

Quelle & Bild: Holborn / Oilinvest Group

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Der biogene Kraftstoff basiert ausschließlich auf Abfallstoffen wie gebrauchten Speiseölen, ist frei von Palmöl und erfüllt die strengen EU-Nachhaltigkeitskriterien (RED II). Das Ergebnis: bis zu 80 % weniger CO₂-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel – ohne Umbauten an den Motoren.

Gerade in der maritimen Industrie, wo die vollständige Elektrifizierung aufgrund von Reichweite, Infrastruktur und Technologiegrenzen noch auf sich warten lässt, zeigt sich HVO-100 als sofort verfügbare Brückentechnologie. Flotte Hamburg spricht bereits von einem möglichen nahezu CO₂-neutralen Betrieb einzelner Schiffe.

Damit reiht sich der Hamburger Hafen in eine wachsende Zahl von Vorreitern ein, die alternative Kraftstoffe pragmatisch einsetzen, anstatt auf künftige Lösungen zu warten. Für die maritime Energiewende sind solche Initiativen entscheidend: Sie schaffen Erfahrungswerte, beweisen technische Machbarkeit und zeigen, dass Dekarbonisierung auch heute schon Realität sein kann.

Der Pilotversuch unterstreicht, wie Hafeninfrastruktur, Energieversorger und Politik Hand in Hand arbeiten können, um die Klimaziele zu erreichen – und macht Hamburg zu einem spannenden Modellfall für andere europäische Hafenstädte.

Quelle: S&P Global Commodity Insights

Bild: © Moritz Lüdtke – unsplash.com

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Mit dem Hub eines Tankbehälters hat HOLBORN einen Meilenstein bei der Entwicklung eines Green-Diesel-Komplexes im Hamburger Hafen erreicht. Ab 2027 sollen dort jährlich rund 220.000 Tonnen grüner Diesel und nachhaltiger Flugkraftstoff (SAF) aus Abfallstoffen und kohlenstoffarmem Wasserstoff produziert werden, was etwa 800.000 Tonnen CO2 im Verkehrssektor einsparen könnte. Die Anlage, mit einem Auftragswert von 475 Millionen Euro, wird auf einem Gelände von fast fünf Fußballfeldern errichtet und stündlich rund 40.000 Liter CO2-armer Kraftstoffe erzeugen.

„Dieses Projekt ist ein sichtbares Zeichen der langfristigen Transformation unserer Raffinerie,“ so Lars Bergmann, Geschäftsführer von HOLBORN, „mit dem Ziel, erneuerbare und kreislauforientierte Lösungen in der Produktion nachhaltiger Kraftstoffe zu etablieren.“

Der Bau wird von KT – Kinetics Technology durchgeführt, die innovative Entwürfe für eine effizientere und umweltschonendere Raffinerie entwickeln.

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Seit dem Jahr 2009 ist Blohme-Hardegen für den Flughafen Hamburg tätig und leitet aktuell den Bereich Umwelt. Damit ist er in einem der wohl spannendsten und in jüngster Zeit auch herausforderndsten Ressorts des Flughafens tätig. „Ab 2035 wollen wir am Flughafen Hamburg komplett CO2 frei arbeiten – diese Net-Zero-Strategie ist elementarer Bestandteil meiner Arbeit“ sagt Blohme-Hardegen im Interview mit eFUEL-TODAY.

Jan Eike Blohme-Hardegen, Leiter des Bereichs Umwelt am Hamburg Airport – Nicht nur ein waschechter Hanseat, sondern auch bekennender Befürworter von HVO-Kraftstoffen © Hamburg Airport

Wenn es um die tatsächliche Anwendung von HVO in der täglichen Praxis geht, kann der Flughafen Hamburg auf einen derzeit fast einzigartigen Erfahrungsschatz zurück blicken, denn seit 2016 läuft jedes dieselbetriebene Fahrzeug am Hamburger Flughafen mit 100% HVO.

Vor dem Hintergrund die tatsächlichen Potenziale von HVO und die Erfahrungen im Umgang mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff in der Praxis auszuloten, haben wir mit dem Hamburger Flughafen ein Interview geführt.

Interview über die Verwendung von HVO im Flughafen-Betrieb

eFUEL-TODAY: Was waren für Sie die ausschlaggebenden Argumente dafür, HVO-Produkte in Ihrer Flotte zu verwenden?

Blohme-Hardegen: Zuerst einmal muss man an dieser Stelle sagen, dass der Flughafenbetrieb, gerade im Heavy-Duty Bereich und beim Ground-Support-Equipment, nicht ohne dieselbetriebene Fahrzeuge und Maschinen auskommt. Vor dem Hintergrund der notwendigen und ehrgeizigen Einsparungsziele von CO2 musste also für diese Anwendungen ein alternativer Kraftstoff gefunden werden, der praktikabel und vor allem auch verfügbar ist.

Für den Einsatz von HVO am Hamburger Flughafen haben in erster Linie technische Aspekte gesprochen. HVO ist dem konventionellen Diesel in technischer Hinsicht schlichtweg deutlich überlegen. HVO lässt sich Sommer wie Winter besser lagern. Darüber hinaus haben wir einen messbaren Minderverbrauch über den gesamten Fuhrpark hinweg messen können – circa 3% bis 7% Einsparung im Kraftstoffverbrauch.

Das natürlich stärkste Argument für den Einsatz von HVO ist die Umweltbilanz. Die Umstellung auf HVO führte zu einer Reduktion von elementarem Kohlenstoff um 40%, bei der innermotorischen Verbrennung war eine Reduktion um bis zu 15% messbar. Ultrafeine Partikel konnten durch die Umstellung sogar um 99% verringert werden.

Seit wann nutzen Sie HVO-Produkte?

Als der Hamburger Flughafen im Jahr 2013 das „Mobilitätskonzept 2020“ verabschiedet hat, wurde deutlich, dass zeitnah der fossile Diesel in der Flotte ersetzt werden muss. Im Jahr 2015 haben wir dann 10.000 Liter C.A.R.E. Diesel kommen lassen, um damit eine ausgewählte Fahrzeugflotte testweise zu betreiben. Zu diesen Fahrzeugen gehörten unter Anderem Mercedes-Benz Sprinter, Hubtransporter und diverse andere Sondergeräte und PKW.

Seit 2015 in den Tanks: C.A.R.E. Diesel von TOOL-FUEL aus Hamburg © Hamburg Airport

Alle Fahrzeuge wurden vor den breit angelegten Tests gewartet, um eine solide Ausgangssituation zur Beurteilung der Praktikabilität zu schaffen. Schnell wurde dabei deutlich, dass sich durch die Umstellung auf den C.A.R.E. Diesel diverse Vorteile ergaben. Es kam zu einem deutlichen Rückgang der Sonderserviceintervalle, und auch positive Umwelteinflüsse waren messbar. Neben der Einsparung von 40% des elementaren Kohlenstoffes war auch eine Reduktion ultrafeiner Partikel von 99% messbar. Dies hat eine deutliche Verbesserung der Luftqualität auf dem Rollfeld zur Folge. Nach diesen positiven Beobachtungen wurde die Betriebstankstelle auf dem Flughafen dann im Oktober 2016 vollständig auf HVO umgestellt. Seither laufen alle dieselbetriebenen Fahrzeuge und Geräte am Hamburger Flughafen problemlos mit HVO.

Für welche Anwendungsbereiche nutzen Sie derzeit HVO-Produkte und welche Produkte sind dies genau?

HVO wird am Flughafen in Hamburg in allen Fahrzeugen genutzt, die dieselbetrieben sind. Da es sich bei Flughafenequipment meist um Fahrzeuge handelt, die in Kleinserien von wenigen hundert Fahrzeugen hergestellt werden, ist der Dieselmotor noch recht stark vertreten.

Im Flughafen selbst, also beispielsweise im Gepäckumschlag, werden Fahrzeuge, wie die Gepäckschlepper, mit Erdgas betrieben. Dies ist notwendig, da diese Fahrzeuge unter anderem in geschlossenen Räumen zum Einsatz kommen.

Ziegler Z8 – die größten Fahrzeuge, die der Airport mit HVO betankt © Hamburg Airport

Gibt es seit Umstellung nennenswerte technische Beobachtungen positiver sowie in negativer Art?

Aus technischer Sicht haben sich durch die Umstellung auf HVO ausschließlich positive Effekte gezeigt. Dies beginnt bei scheinbar trivialen Themen, wie der Lagerung. HVO hat eine deutlich geringere Wassergefährdungsklasse. Somit ist der Umgang bei der Lagerung und der Betankung deutlich weniger umweltgefährdend.

Im Rahmen des tatsächlichen Betriebes der Fahrzeuge ist vor allem der Rückgang der Sonderserviceintervalle auffällig. Im Flughafenbetrieb fahren manche Fahrzeuge Ultrakurzstrecken von deutlich unter 100m. Diese Fahrzeuge, beispielsweise MB Sprinter, erreichen so gut wie nie ihre Betriebstemperatur. In der Vergangenheit und beim Betrieb mit fossilem Diesel waren deshalb Sonderserviceintervalle notwendig und dies teilweise im 2-Wochen Takt. Seit Umstellung auf HVO haben wir besonders mit diesen Fahrzeugen deutlich weniger technische Probleme.

Welche Mehrkosten hat die Umstellung auf HVO-Produkte mit sich gebracht?

Die reine Umstellung der Betriebstankstelle hat vergleichsweise geringe Kosten mit sich gebracht. Natürlich war es im Zuge der Umstellung notwendig, die Tanks reinigen zu lassen. Dichtungsmaterialien der gesamten Tankstelle mussten nicht umgerüstet werden, hier war alles schon HVO-ready.

Der wesentliche Aspekt der Mehrkosten ist natürlich die Kraftstoffbeschaffung, wobei man hier sagen muss, dass sich diese stark relativiert aufgrund der gesunkenen Total-Costs-of-Ownership. Unter’m Strich hat sich die Umstellung auf HVO, was die Kosten angeht, sogar gelohnt! Dazu geführt haben die geringeren Servicekosten der Geräte – alleine die Regeneration der Diesel-Partikelfilter der Bodenstromanlagen ist sehr kostspielig – sowie langfristige Lieferverträge, die der Flughafen Hamburg mit den Lieferanten von HVO ausgehandelt hat, wirken sich positiv auf die Kosten aus. Neben den ökologischen und klimapolitischen Anreizen spricht am Ende also auch die Wirtschaftlichkeit für HVO.

Planen Sie in Zukunft die Nutzung von HVO noch weiter auszubauen?

Wir haben das Maximum erreicht, der Hamburger Flughafen hat seit Oktober 2016 keinen Tropfen fossilen Diesel mehr verbraucht. Dies ist fester Bestandteil unserer Net-Zero-Strategie. Wenn Diesel am Flughafen, dann nur HVO.

Können Sie beziffern, wie viel CO2 durch die Verwendung von HVO in Ihrer Flotte eingespart werden kann?

Der Hamburger Flughafen hat im Jahr 2022 rund 630.000 Liter HVO verbraucht. Dies entspricht insgesamt einer Reduktion von fossilem CO2 in Höhe von 1.500 t im Vergleich zu herkömmlichem Diesel. Dabei war es uns von Anfang an wichtig, dass wir auf HVO zurück greifen, der komplett frei von Palmöl und Palmölderivaten ist. Unser Lieferant stellt uns hier einen eigens kreierten Kraftstoff zur Verfügung, der genau auf unsere Bedürfnisse und Anforderungsbereich zugeschnitten ist.

> Mehr zum Thema Nachhaltigkeit am Hamburg Airport

Bildinhalte: © Hamburg Airport

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„Wir haben HVO in Deutschland auf den Markt gebracht!“

Mit diesem starken Statement beginnt Alexander Stöhr, Geschäftsführender Gesellschafter der TOOL-FUEL Services GmbH mit Sitz in der Hansestadt Hamburg, das Gespräch mit eFUEL-TODAY.

„Wir haben HVO in Deutschland auf den Markt gebracht!“ – Alexander Stöhr, Geschäftsführender Gesellschafter der TOOL-FUEL Services GmbH

Wir haben das 2013 gegründete Unternehmen besucht, um mehr über jenen Kraftstoff zu erfahren, der seit einigen Wochen in den Fokus der öffentlichen Wahrnehmung gerückt ist. Die Änderung der BImSchV macht es nun möglich, dass bald HVO in Reinform an deutschen Tankstellen gezapft werden kann. In anderen EU-Ländern, wie etwa Belgien oder den Niederlanden, ist dies schon seit Jahren möglich. Reines HVO findet in Deutschland als nachhaltiger Dieselersatz bisher lediglich bei Großverbrauchern, im Offroad-Bereich oder bei Kommunen Anwendung, so beispielsweise auch beim Flughafen Hamburg.

Dem deutschen Endverbraucher ist der Begriff HVO vielleicht noch nicht so geläufig. HVO (hydrotreated vegetable oil) wird aus Rest- und Abfallstoffen (z. B. Frittierfett) gewonnen und kann im Vergleich zu fossilem Diesel die THG-Emissionen um bis zu 90 %* senken. Die größte Bekanntheit in Deutschland erlangte bisher dabei das HVO 100 Produkt C.A.R.E. Diesel ®. Seit Januar 2023 ist C.A.R.E. Diesel ® als HVO-Reinkraftstoff unter dem Namen Neste MY Renewable DieselTM erhältlich.

C.A.R.E. Diesel ® ist übrigens der Markenname, welchen die Firma TOOL-FUEL ihrem Produkt im Jahr 2013 gegeben hat. Dies verdeutlicht die Relevanz des Hamburger Handelshauses für den noch jungen HVO-Markt. Während das Unternehmen sich in der Anfangszeit bedingt durch gute Subventionsstrukturen auf die Belieferung des österreichischen Marktes konzentrierte, schloss seit 2016 auch der deutsche Markt mengenmäßig auf. Heute ist TOOL-FUEL einer der zentralen Player im deutschen Markt und beispielsweise Lieferant von Großkunden, wie Flughäfen oder Logistikern.

Interview

eFUEL-TODAY: Guten Tag Herr Stöhr! Zuerst einmal vielen Dank, dass Sie uns heute Rede und Antwort zu einem Thema stehen, welches uns in den letzten Wochen schier allgegenwärtig in den Medien begegnet ist. Es geht um den nachhaltigen Dieselersatz HVO. Könnten Sie uns zunächst einmal erklären, was ein HVO genau ist und worin der Unterschied zu einem E-Fuel oder gar einem Biodiesel besteht?

Alexander Stöhr: Sehr gerne, ich begrüße es sehr, dass eine Initiative, die sich im Kern um E-Fuels kümmert, nun auch HVO einmal genauer in den Fokus rückt. Aus meiner Sicht ist es von großer Wichtigkeit, dass alle alternativen Kraftstoffe genau beleuchtet und bekannt gemacht werden und nun zu Ihrer Frage!

Wenn man von einem E-Fuel – in diesem Fall E-Diesel – ausgeht, welches im Fischer-Tropsch Verfahren hergestellt wird, so gibt es in der Qualität des Kraftstoffes keinen Unterschied zum HVO. Was sich jedoch unterscheidet, ist der Herstellungsprozess und die Herkunft der Rohstoffe. Bei der Herstellung eines E-Fuels werden die Kohlenwasserstoffketten synthetisch produziert. Vereinfacht bedeutet dies, dass Wasserstoff, welcher durch die Elektrolyse von Wasser gewonnen wird, in einem Syntheseprozess mit Kohlenstoff, der zuvor in Form von CO2 der Luft entzogen wurde, zu einem Kohlenwasserstoff verarbeitet wird.

Bei der Herstellung von HVO bedient man sich hingegen biogenen Rohstoffen, in denen die Kohlenwasserstoffketten bereits vorhanden sind. Diese biogenen Rohstoffe stammen bei der Herstellung von HVO heutzutage vermehrt aus Abfallströmen, beispielsweise aus der Lebensmittelindustrie in Form von alten Speisefetten oder auch aus für Lebensmittel unverwertbaren Pflanzenreststoffen. Dadurch steht die Produktion von HVO in keiner Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Dazu sind die benötigten Rohstoffströme zuhauf vorhanden, da die Abfälle in der Lebensmittelindustrie mit der wachsenden Weltbevölkerung korrelieren. Je mehr Menschen auf dieser Welt versorgt werden müssen, desto größer ist auch die Menge an Abfällen, wie Speisefetten. In gewisser Weise wächst also der Rohstoffpool für HVO (Angebot) mit der Menge der Weltbevölkerung (Nachfrage). Diese anfallenden Altfette kann man aufgrund von Gesundheitsauflagen in der Lebensmittelindustrie dem Nahrungsmittelzyklus nicht mehr zuführen, für die Herstellung eines Kraftstoffes eignen sich diese Rohstoffe jedoch perfekt.

Die Abgrenzung eines HVO zum Biodiesel ist ebenfalls sehr spannend. Jeder Rohstoff, der zu einem Biodiesel verarbeitet werden kann, eignet sich ebenfalls zur Herstellung eines HVO. Der Unterschied liegt hier zum einen im Herstellungsprozess und der daraus resultierenden Kraftstoffqualität. Eine HVO-Produktionsanlage ist um ein Vielfaches komplexer und teurer als eine Anlage zur Produktion von Biodiesel mit vergleichbarem Output. Während ein Biodiesel dann für die aller meisten Anwendungen gut geeignet ist, kann ein HVO aufgrund seiner noch höheren Qualität auch dann verwendet werden, wenn die Anforderungen besonders hoch sind. Wo nun ein HVO oder ein Biodiesel angewendet werden sollte, hängt also von den Anforderungen ab. Biodiesel wird dabei immer preiswerter sein, weshalb es in vielen Anwendungen auch Sinn ergibt, diesen Treibstoff zu nutzen. Wichtig sind uns, als Handelshaus für HVO, technologieoffene Rahmenbedingungen seitens der Politik, sodass der Markt und die Anwendung entscheiden, welcher flüssige Energieträger am besten geeignet ist. Zum Glück bewegen wir uns derzeit politisch in die richtige Richtung.

eFUEL-TODAY: Sie sprechen davon, dass die zur Herstellung von HVO benötigten Rohstoffe in großen Mengen existieren und man sich hier sowieso Abfallströmen bedient, die entweder überhaupt nicht oder minderwertig genutzt werden. Ist HVO aus Ihrer Sicht also gekommen um zu bleiben oder sprechen wir hier nur von einer Brückentechnologie, bis die Herstellung von E-Fuels hochgefahren ist, da diese ohne biogenen Rohstoff auskommt?

Alexander Stöhr: Um den Bedarf an nachhaltiger Energie für unterschiedlichste Anwendungen zu sichern, brauchen wir eine Vielzahl von Energieträgern und HVO wird dabei auf lange Sicht definitiv eine Rolle spielen. Schon jetzt ist die industrielle Produktion von HVO soweit ausgebaut, dass wir keine Skaleneffekte bei den Herstellungskosten mehr beobachten können. Das Produkt ist also – im Gegensatz zu einem E-Fuel – schon jetzt verfügbar und das im Maßstab von ganzen Schiffsladungen. Der Umstand, dass zur Produktion von HVO Rohstoffströme aus Abfällen genutzt werden können, ist ein großer Vorteil dieses Energieträgers. Mit wachsender Weltbevölkerung werden diese Abfälle nur noch mehr und darüber hinaus haben wir auch jetzt noch lange nicht alle potenziellen Quellen ausgeschöpft. HVO ist also gekommen um zu bleiben und ergibt beim Klimaschutz genau dann Sinn, wenn sowieso vorhandene Abfälle genutzt werden. Wichtig ist dabei zu sagen, dass HVO nicht den Anspruch hat, den gesamten Bedarf an nachhaltigem Diesel zu decken, sondern sich einreiht in ein nachhaltiges Angebot von Kraftstoffen – neben Biodiesel und E-Fuels.

eFUEL-TODAY: Sie stellen die sehr hohe Qualität von HVO heraus. Lässt sich folglich jeder Dieselmotor problemlos mit HVO betreiben?

Alexander Stöhr: Prinzipiell lässt sich jeder Diesel mit HVO problemlos betreiben. Sicherlich gibt es auch spezielle Anwendungsbereiche, in denen zumindest in der Theorie ein HVO bedingt durch seine Eigenschaften mit Vorsicht zu genießen ist. Dies sind jedoch eher theoretische Szenarien, für die Anwendung im LKW, PKW, Baumaschinen oder der Landwirtschaft ist ein HVO perfekt geeignet. Auch aus Ländern, in denen HVO in Reinform schon lange an den Tankstellen erhältlich ist, sind uns keine negativen Vorfälle aus der Praxis bekannt.

eFUEL-TODAY: Die Kompatibilität mit den existierenden Fahrzeugen ist gewissermaßen natürlich eine Grundvoraussetzung. Ob ein alternativer Kraftstoff vom Verbraucher jedoch auch angenommen wird und sich letztendlich durchsetzt, hängt darüber hinaus sicherlich am Preis. Welche Prognose können Sie hier machen? Wie viel teurer ist ein HVO im Vergleich zum konventionellen Diesel?

Alexander Stöhr: Eingangs muss man hier sagen, dass kein alternativer Kraftstoff preislich an fossile Kraftstoffe herankommt. Fossile Kraftstoffe sind in der Herstellung so günstig, dass nachhaltige Alternativen nur durch Subventionen preislich in die Nähe eines Erdölproduktes kommen. Verschiedene Beobachtungen haben ergeben, dass der Endverbraucher in Deutschland im Schnitt bereit ist, zwischen 20 Cent und 30 Cent mehr für einen nachhaltigen Kraftstoff zu bezahlen und in diesem Korridor liegt das Produkt dann auch. Interessant ist die Beobachtung, dass im EU-Ausland die Zahlungsbereitschaft deutlich höher liegt! Dies ist in erster Linie darin begründet, dass dort alternative Kraftstoffe eine hohe Akzeptanz genießen und als CO2 reduzierende Maßnahme öffentlich anerkannt sind.

eFUEL-TODAY: Punkto Anerkennung, wenn wir hier kurz einhaken dürfen: Man kann sagen, dass HVO in der Vergangenheit in Deutschland einen recht zweifelhaften Ruf hatte. Das Stichwort ist in diesem Zusammenhang Palmöl. Auch auf der Website des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz steht, dass HVO aus Palmöl gewonnen wird, die ökologischen Probleme, welche mit diesem Rohstoff einhergehen, sind hinreichend bekannt…

Alexander Stöhr: Die Problematik mit Palmöl ist in Deutschland hausgemacht. Die ökologischen Probleme dieses Rohstoffes sind schon seit langer Zeit bekannt, weshalb viele EU-Staaten Palmöl ganz klar nicht als nachhaltigen Rohstoff klassifiziert und teilweise auch verboten haben. In Deutschland hingegen unterlag Palmöl Förderungen, was natürlich Produkte aus Palmöl am Markt preislich attraktiv gemacht haben. Wir bei TOOL-FUEL nutzen bereits seit 2018 zur Herstellung unserer Hauptprodukte kein Palmöl mehr. Regulatorisch hat Deutschland erstaunlicherweise erst zum Jahr 2023 den Riegel vor Palmöl geschoben. Vor diesem Hintergrund ist HVO also auch in der Breite spätestens seit diesem Jahr unproblematisch.

eFUEL-TODAY: Gerade in den letzten Monaten beobachten wir eine enorme Dynamik in der Politik und Gesetzgebung hinsichtlich der alternativen Kraftstoffe und dies sowohl auf nationaler als auch auf EU-Ebene. Lange Zeit war Deutschland hier sicherlich etwas träge. Welche regulatorischen Hindernisse sehen Sie noch im Zuge der flächendeckenden Einführung von HVO an den Tankstellen?

Alexander Stöhr: Wir sind in diesem Markt natürlich schon eine vergleichsweise lange Zeit präsent. Mit unserem Produkt C.A.R.E. Diesel ® haben wir seit 2016 sicherlich Bewegung in den Markt und dadurch auch in die Politik gebracht. Ein Hindernis ist in diesem Zusammenhang sicherlich immer noch die 10 BImSchV. Bisher weigert sich der Gesetzgeber, HVO hier mit aufzunehmen und das obwohl es faktisch keinen Grund gibt, der dagegen spricht. Dies muss geändert werden, um der gesetzlich verankerten Freizügigkeit der Produkte im Binnenmarkt gerecht zu werden.

eFUEL-TODAY: Sie sprachen es eben an – C.A.R.E. Diesel ®, Klima-Diesel oder auch Diesel-Protect. Das Produkt hat unterschiedlichste Namen, bezeichnet derzeit in der Regel einen konventionellen Diesel mit einer beigemengten Quote von HVO. Welche Rolle werden diese geblendeten Produkte in Zukunft am Markt spielen?

Alexander Stöhr: In der Praxis sind Beimengungen natürlich ein gutes Mittel, um die Quote an nachhaltigen Kraftstoffen sukzessive zu erhöhen. Es sollte unser Ziel sein, dass die Menschen Ihre Mobilität genauso wie gewohnt aufrechterhalten können und sich unsere Branche darum kümmert, den Verbrauch von Diesel schrittweise nachhaltig zu gestalten. Wie hoch dabei eine Quote von HVO im jeweilig getankten Produkt ist, hängt entweder davon ab, wie viel mehr der Kunde am Anfang bereit ist zu zahlen oder wie viel gesetzlich reglementiert höchstens beigemengt werden darf.

Auf der übersichtlichen Website der Firma TOOL-FUEL Services GmbH finden sich auch detaillierte Informationen über die angebotenen HVO-Produkte © toolfuel.eu

> Mehr zum Unternehmen: www.toolfuel.eu

TOOL-FUEL Services GmbH bietet synthetische Kraftstofflösungen zur messbaren Emissionsreduktion des Fuhrparks an. Die Kernkompetenz liegt insbesondere in Vertrieb und Verteilung von hochwertigem HVO in Reinform. Spezialisiert auf die Erstellung von Kraftstoffversorgungskonzepten steuert TOOL-FUEL Services die Beschaffung, Lagerung
und den Transport der nachhaltigen Kraftstoffe über eigene Lagerstandorte in Deutschland. Zusammen mit der ISCC-Zertifizierung sind die Voraussetzungen geschaffen, die Rohstoffauswahl und -zuteilung bis auf die einzelnen Lieferungen nachzuvollziehen und somit vollständige Transparenz in Bezug auf die Herkunft und Qualität des Kraftstoffes nachzuweisen. Seit 2022 ist TOOL-FUEL Services Neste-Markenpartner und damit zertifizierter Händler für Neste MY Renewable Diesel.

*) Die Methode zur Berechnung der Lebenszyklus-Emissionen und der Emissionsreduzierung entspricht der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien II (2018/2001/EU).

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E-Fuels können am besten in sonnen- und windreichen Regionen klimaneutral und günstig hergestellt werden und nach der Produktion nach Hamburg transportiert werden. Durch Hamburgs wirtschaftliche Vorteile sind die Standortbedingungen optimal, um sie zu Europas Hauptstadt für E-Fuels zu machen.

Die CDU sieht zudem ein großes Jobpotential im Ausbau der E-Fuels. Bis zu 1.000 neue Arbeitsplätze könnten geschaffen werden. So müssten auch Modernisierungs- und Infrastrukturmaßnahmen beschleunigt werden um die Wirtschaft zu stärken.

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Die Studie ist nun abgeschlossen und kommt zu dem Ergebnis, dass eine Elektrolyseanlage im Kraftwerk Moorburg möglich ist. Eine Produktion von grünem Wasserstoff mit einer Kapazität von bis zu 500 Megawatt wird an dem Standort in Moorburg dabei als realistische Zielgröße angesehen. Teile des bestehenden Kraftwerkes können sehr gut für die Realisierung genutzt werden und anschließend auch erweitert werden.

Bisher ist die Inbetriebnahme der Anlage bis 2026 geplant und wird auch als realistisch eingeschätzt. Der Bau der Elektrolyseanlage fördert nicht nur die Unterstützung des Elektrolysekonsortium Hamburg Green Hydrogen Hub (HGHH), sondern unterstützt auch die Umstellung des Standortes auf eine neue, grüne Ausrichtung, so Michael Westhagemann, Senator für Wirtschaft und Innovation.

Die Erzeugung von grünem Wasserstoff benötigen wir dringend für die schnelle Dekarbonisierung der Hamburger Industrie und für die Einhaltung der Hamburger Klimaziele, so Michael Pollmann, Staatsrat für Umwelt, Klima, Energie und Agrarwirtschaft. Zusätzlich zur Prüfung einer Elektrolyseanlage wurden die Möglichkeiten eines Biomasse-Heizkraftwerkes, eines Gas- und Dampfkraftwerkes oder eines Hochtemperaturspeichers geprüft. Diese Optionen wurden vom Senat für den jetzigen Zeitpunkt jedoch als nicht besonders sinnvoll angesehen und entsprechend zurückgestellt.

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Das Joint Venture, P2X Europe, bestehend aus H&R und Mabanaft, nimmt also Fahrt auf und möchte zeitnah die Produktion der E-Fuels und Wachse aus erneuerbaren Rohstoffen am Standort von H&R in Hamburg aufnehmen. Derzeit finden in Zusammenarbeit mit dem PtX-Technologielieferanten Interatec aus Karlsruhe noch einige Anpassungen an den Herstellungssystemen statt, bevor die Anlage jährlich rund 200 Tonnen E-Fuels und 150 Tonnen Wachse herstellen soll.

Die Power-to-Liquid Produktionsanlage soll besonders durch die vorhandene Elektrolyse-Wasserstoff-Kapazität am Standort profitieren. Derzeit werden letzte Vorbereitungen für den Produktionsstart getroffen, und man hoffe schon bald die ersten verwertbaren und nachhaltigen synthetischen Produkte zu produzieren. Außerdem werden die Voraussetzungen für die Nutzung nachhaltiger Kohlenwasserstoffe im industriellen Maß geschaffen und liefern den Kunden einen wichtigen Proof-of-Concept Nachweis.
Mabanaft nutzt die hoch innovative Power-to-Liquid Anlage ebenso dafür, wichtiges Know-How und gute Argumente für die Verwendung synthetischer Kraftstoff-Produkte zu sammeln, die insbesondere für die alternative Nutzung im Straßen- und Luftverkehr eine wichtige Rolle spielen können.

Besonders wichtig ist den Partnern H&R und Mabanaft, dass das Potential der E-Fuels kommuniziert wird. Der en2x – Wirtschaftsverband nutzt hierzu zum Beispiel die „futurefuels.experience“ um die Transformation der Branche für die Fachöffentlichkeit und interessierte Multiplikatoren zu demonstrieren. Ziel ist es die Beispiele praxisnah darzustellen und den Interessenten die Möglichkeit zu geben sich über die wichtigen Aspekte wie E-Fuels zu informieren.

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In Brunsbüttel ist außerdem der Bau eines Terminals zum Umschlag von verflüssigtem Erdgas geplant. Dieser Terminal soll dazu beitragen den Import von Erdgas zu diversifizieren und durch zusätzliche Importkapazitäten kann zudem der Preisdruck aus dem Markt genommen werden, sagte Schleswig-Holsteins Wirtschaftsminister Bernd Buchholz.

Buchholz zieht aber auch umweltpolitische Gründe für das geplante LNG-Terminal. Denn durch LNG-Nutzung können fossile Energieträger wie Öl oder Kohle ersetzt werden, welches ein großer Teil zur Klimaneutralität beitragen könne. Denn Gas habe nach wie vor einen hohen Anteil im Wärmemarkt und Deutschland es ist nun wichtig, dass Deutschland eine sichere, kostengünstige und vor allem umweltfreundliche Gasversorgung sicherstellt. Wie wichtig das ist, zeigt die aktuelle und turbulente Lage am Gasmarkt.

Die Stadt Brunsbüttel liegt auf der schleswig-holsteinischen Seite der Elbmündung, daher ist die Lage für den geplanten Flüssiggas-Terminal optimal. Denn in Brunsbüttel erreicht der Nord-Ostsee-Kanal die Elbe. In der Stadt gibt es mehrere Chemieunternehmen und Schleswig-Holsteins Koalition aus CDU, Grünen und FDP hatte den Bau des LNG-Terminals im Koalitionsvertrag verankert.

> Zum Artikel (SHZ)
> Zum Artikel (Süddeutsche.de)

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