Dafür wird die Biomasse zunächst mit Haffners Thermolysetechnologie in ein biogenes Öl umgewandelt. Nach der Aufbereitung und Filtration folgt eine Hydrodeoxygenierung, wie sie auch bei etablierten HVO- und HEFA-Verfahren eingesetzt wird. Am Ende sollen daraus Renewable Diesel beziehungsweise HVO sowie SAF entstehen. Der Vorteil des Ansatzes liegt nach Angaben des Unternehmens vor allem im wesentlich größeren und günstigeren Rohstoffangebot. Haffner beziffert die Kosten für feste Restbiomasse auf etwa 10 bis 30 Euro pro MWh, während gebrauchtes Speiseöl 2026 bei umgerechnet rund 100 bis 120 Euro pro MWh liege.

Haffner geht deshalb davon aus, dass sich die Produktionskosten mit SB-HEFA gegenüber konventionellen Verfahren um bis zu 50 Prozent reduzieren lassen und damit näher an das Kostenniveau fossiler Kraftstoffe heranrücken könnten. Wichtig dabei: Diese Werte sind derzeit eine Prognose des Technologieanbieters und noch kein Nachweis aus einer großskaligen kommerziellen Produktion.

Sollte sich das Verfahren im industriellen Maßstab bewähren, wäre vor allem die Erweiterung der Rohstoffbasis interessant. Der Ausbau von HVO und HEFA-SAF konkurriert heute um begrenzte Mengen geeigneter Abfallöle und Fette. Die Nutzung von Reststoffen aus Forst- und Landwirtschaft könnte hier zusätzliche Rohstoffquellen erschließen und die Abhängigkeit von klassischen Lipid-Feedstocks reduzieren.

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Quelle: haffner-energy.com

Bild: © Roberto Sorin – unsplash.com

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Die Vereinbarungen wurden anlässlich der Eröffnung der neuen Demonstrationsanlage von Metafuels in der Schweiz unterzeichnet. Dort entwickelt das Unternehmen sein sogenanntes aerobrew-Verfahren, mit dem erneuerbares Methanol in synthetischen Flugkraftstoff umgewandelt wird. Metafuels bezeichnet die Demonstrationsanlage als weltweit erste Methanol-to-Jet-Anlage.

Im Mittelpunkt der Zusammenarbeit steht zunächst das geplante Turbe-Projekt in Rotterdam, dessen kommerzieller Start für 2030 vorgesehen ist. Metafuels und MB Energy wollen dafür gemeinsam Lösungen für Marktzugang, Zertifizierung, Blending, Infrastruktur, Logistik und den notwendigen Informationsfluss innerhalb der Lieferkette entwickeln. Ziel ist es, zertifiziertes und fertig gemischtes eSAF vom Produktionsstandort bis zum Flugzeug transportieren zu können.

Dabei könnte MB Energy bereits am Anfang der Wertschöpfungskette eine Rolle übernehmen. Im Rahmen einer geplanten Vereinbarung kommt das Unternehmen auch als Lieferant des für die Produktion benötigten Methanols infrage. MB Energy bringt darüber hinaus seine bestehende Handels-, Logistik- und Infrastrukturkompetenz sowie Erfahrung mit Zertifizierungsprozessen ein.

eSAF-Hochlauf ist auch eine Infrastrukturfrage

Die Kooperation adressiert damit eine Herausforderung, die mit zunehmender eSAF-Produktion an Bedeutung gewinnt. Neue Produktionsanlagen allein reichen nicht aus. Der Kraftstoff muss zertifiziert, transportiert, gelagert und mit konventionellem Flugkraftstoff gemischt werden, bevor er über die bestehende Flughafeninfrastruktur tatsächlich in ein Flugzeug gelangt.

Metafuels sieht deshalb nicht nur die Kraftstofftechnologie selbst, sondern die gesamte Lieferkette als entscheidenden Faktor für die Skalierung. Mit Blick auf das Turbe-Projekt soll bereits vor dem geplanten Produktionsstart 2030 eine belastbare Infrastruktur für Rohstoffe, Logistik und Auslieferung aufgebaut werden.

Die Zusammenarbeit von MB Energy und Metafuels setzt damit genau an der Schnittstelle zwischen neuer eSAF-Produktion und bestehender Kraftstoffinfrastruktur an. Entscheidend wird sein, aus einzelnen Produktionsprojekten funktionierende Lieferketten zu entwickeln, über die synthetischer Flugkraftstoff zuverlässig und zertifiziert bis zum Flughafen gelangt.

Quelle / Bild: © MB Energy Holding GmbH & Co. KG

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Der zentrale Punkt ist der damit verbundene Skalierungshebel. Statt ausschließlich auf neue Standalone Anlagen zu warten, zeigt Co-Processing, wie vorhandene Hydrotreating Anlagen für erneuerbare Kraftstoffe wie SAF und HVO genutzt werden können. Topsoe verweist dabei auf die eigene HydroFlex Technologie, mit der biogene Feedstocks integriert werden können, ohne die Raffinerie komplett neu aufzubauen.

Renewable Diesel und SAF brauchen aber für eine globale Skalierung nicht nur neue Großprojekte, ambitionierte Investoren und die richtigen Rahmbedingungen, sondern auch pragmatische Wege über bestehende Infrastruktur, klare Spezifikationen und schnelle Umsetzung, die nicht durch die Regulatorik ausgebremst wird. Genau solche Schritte können helfen, verfügbare Mengen früher in den Markt zu bringen und die Skalierung von SAF und Co. zu fördern!

Quelle: biofuels-news.com
Bild: © Eka Rihandy – unsplash.com

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Der Ansatz setzt auf den „Alcohol-to-Jet-Fuel“ Pfad und nutzt fortschrittliches Ethanol aus landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Reststoffen, das zu Drop-in-Kerosin verarbeitet werden kann. Technip Energies übernimmt in der Entwicklungsphase dabei die Rolle als Lead Developer entlang der Kette von Feedstock bis Aviation End Use, also bis zur Inverkehrbringung direkt am Airport.

Wichtig für die Umsetzung: Der Hafen Dunkerque hat Technip Energies bereits ein Industriegelände zugewiesen, das logistisch und genehmigungsseitig einige Vorteile bringen soll. Die Partner finanzieren jetzt die Projektentwicklung inklusive Engineering Studien; die Gründung des Joint Ventures steht unter Vorbehalt der üblichen Genehmigungen und soll in der zweiten Jahreshälfte 2026 finalisiert werden.

Quelle / Bild: © www.safran-group.com

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Konkret erhält DHL Express die Scope-3-Emissionsreduktionen aus etwa 40 Mio. Litern „neat SAF“ pro Jahr; daraus erwartet DHL eine Lifecycle-Reduktion von ca. 640.000 t CO₂e. Wird das zusätzliche Framework mit DHL Global Forwarding einbezogen, könnten die Gesamtreduktionen laut DHL über 1 Mio. t CO₂e (Lifecycle) steigen.

Interessant ist auch die „Qualitätsseite“: Das eingesetzte SAF ist laut DHL ISCC-zertifiziert, stammt u. a. aus Used Cooking Oil, und wird mit ca. 90% Lifecycle-Reduktion gegenüber fossilem Jet Fuel angegeben. Damit entspringt hochwertiges SAF einem vergleichbaren Feedstock wie HVO. Das ist genau die Art von Beschaffung (Mengen, Zertifizierung, langfristige Struktur), die SAF vom Pilot-Thema zum echten Beschaffungsmarkt macht.

Quelle: https://group.dhl.com/en/media-relations/press-releases/2026/dhl-and-iag-cargo-deepen-collaboration-with-major-multi-year-sustainable-aviation-fuel-agreements.html

Bild: © DHL Group

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Strategisch ist das ein starkes Signal, weil es SAF-Kapazitäten finanzierbarer macht: Langfristige Abnahmeverträge geben Projekten Nachfrage-Sicherheit und beschleunigen damit Finanzierung, Bau und Skalierung. Gleichzeitig erweitert DHL die SAF-Beschaffung geografisch um den Nahen Osten und diversifiziert die Bezugsquellen.

Für den Markt ist die Botschaft klar: Der SAF-Hochlauf wird zunehmend über mehrjährige Verträge und konkrete Mengen getrieben und nicht nur über Quoten und Absichtserklärungen. DHL ordnet den Deal auch in das eigene Ziel ein, den SAF-Einsatz bis 2030 deutlich zu erhöhen.

Quelle: https://group.dhl.com/de/presse/pressemitteilungen/2026/dhl-express-unterzeichnet-saf-abnahmevertrag-mit-saf-one-in-bahrain.html

Bild: © DHL Group

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Spannend ist weniger die Schlagzeile „Plastik zu Kerosin“, sondern der Fokus auf den harten Teil der Industrialisierung: Die Anlage ist explizit für Feedstock- und Fuel-Testing, Validation und den Weg durch die ASTM-Qualifizierung gebaut, unterstützt durch das staatlich geförderte UK SAF Clearing House.

Das ist ein gutes Signal für die SAF-Roadmap: Neben HEFA & Co. entstehen zusätzliche Pfade für „schwierige“ Reststoffe. Gleichzeitig gilt: Pilot heißt Pilot: der nächste Schritt ist, ob die Qualität, Skalierbarkeit und Zertifizierung in der Praxis überzeugen.

Quelle / Bild: © Clean Planet Technologies / greenairnews.com / Andy Jones/Maxim PR

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Hintergrund dieser Entwicklung ist die gesetzliche Verpflichtung vieler europäischer Unternehmen, zum Jahresende ihre Quoten für erneuerbare Energien im Transportsektor zu erfüllen. Um die Vorgaben einzuhalten, sichern sich Marktakteure rechtzeitig die benötigten Mengen. Die Folge: gestiegene Handelsaktivität und ein spürbarer Preisanstieg, vor allem bei HVO-Qualitäten, die mit europäischen Nachhaltigkeitsstandards wie RED II kompatibel sind.

Der Trend zeigt einmal mehr, wie wichtig HVO inzwischen für die Energiewende im Verkehrssektor geworden ist. HVO Class II basiert in der Regel auf Abfallölen und Reststoffen, wodurch der Kraftstoff eine CO₂-Reduktion von bis zu 90 % im Vergleich zu fossilem Diesel ermöglicht. Zugleich ist er voll kompatibel mit bestehenden Motoren und Infrastruktur – eine sofort einsetzbare Lösung für Flottenbetreiber, Kommunen und Logistikunternehmen.

Die aktuellen Preisbewegungen sind auch ein Signal an die Politik: Wenn Nachfrage steigt, während das Angebot begrenzt bleibt, sind Investitionen in zusätzliche Produktionskapazitäten entscheidend. Nur so kann langfristig ein stabiler Markt gewährleistet werden, der Unternehmen Planungssicherheit gibt und gleichzeitig die Klimaziele unterstützt.

Fazit: Der Preisanstieg bei HVO Class II verdeutlicht die Dynamik und Relevanz von erneuerbaren Kraftstoffen in Europa. HVO ist keine Nischenlösung mehr, sondern ein zentrales Instrument zur Dekarbonisierung – und die Marktbewegungen zeigen, dass der Bedarf schneller wächst, als neue Produktionskapazitäten entstehen.

Quelle: Argus Media, 29. August 2025

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Der klimafreundliche Flugkraftstoff wurde in der Pilotanlage in Jülich (Deutschland) produziert, wo Synhelion konzentrierte Solarenergie nutzt, um die für die Treibstoffherstellung erforderlichen Hochtemperaturen zu erzeugen. Der dabei entstehende synthetische Kraftstoff wird aus Wasser und CO₂ hergestellt und ist chemisch identisch mit fossilem Kerosin – kann also ohne Anpassungen in bestehenden Flugzeugtriebwerken und Infrastruktur eingesetzt werden.

Die Lieferung an SWISS erfolgte über das Tanklager in Hamburg und markiert einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung der Luftfahrt. Für Synhelion ist dies der erste kommerzielle Einsatz seines Solar-SAF, für SWISS ein weiterer Baustein in der Nachhaltigkeitsstrategie.

Mit dieser Premiere beweisen beide Partner, dass Solarenergie nicht nur Strom, sondern auch CO₂-neutralen Flugkraftstoff liefern kann – eine Technologie mit Potenzial, die Luftfahrtindustrie langfristig klimaneutral zu gestalten.

Quelle: GreenAir News

Bild: © Synhelion

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Die Anlage entsteht im Daesan Chemical Complex in Seosan und soll ab 2027 jährlich rund 400.000 Tonnen erneuerbarer Kraftstoffe aus Abfallölen und Reststoffen herstellen. Damit wird nicht nur der Einsatz fossiler Kraftstoffe reduziert, sondern auch ein wichtiger Beitrag zur Dekarbonisierung des Luft- und Schwerlastverkehrs geleistet.

Das Joint Venture kombiniert die chemische und industrielle Kompetenz von LG Chem mit der Biokraftstoff- und Raffinerieerfahrung von Enilive. Beide Partner sehen das Projekt als strategischen Baustein, um die wachsende Nachfrage nach CO₂-armen Energieträgern in Asien zu bedienen und die regionale Energieversorgung nachhaltiger zu gestalten.

Mit dem Vorhaben reiht sich Südkorea in die globale Entwicklung ein, HVO und SAF als zentrale Hebel für Klimaschutz im Transportsektor zu etablieren.

Quelle: ENI

Bild: © ENI / LG CHEM

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