Der Kern ist Insetting statt Symbolik: HVO100 wird dort eingesetzt, wo es operativ sinnvoll verfügbar ist, während die Emissionsreduktion transparent zugeordnet und dokumentiert wird. Damit wird aus „wir würden gern“ ein skalierbarer Ansatz, der in bestehenden Logistikketten funktioniert.

Für Flotten und Versender ist das ein wichtiges Signal: Drop-in-Kraftstoffe bleiben ein zentraler Hebel, um Emissionen im Bestand kurzfristig zu senken – besonders, wenn Nachweisführung, Zertifizierung und Abwicklung so gestaltet sind, dass es im Tagesgeschäft nicht ausbremst.

Mehr zum Konzept in diesem Video:

Quelle: https://www.scangl.com/news/fincoenergies-and-scan-global-logistics-partner-on-biofuel-swap-enabling-immediate-verifiable-road-transport-co2e-reductions/

Bild: © FincoEnergies

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Im Mittelpunkt steht die Umrüstung der Hydrocracker-Einheit (HDC2) auf die Ecofining-Technologie sowie der Bau einer Pre-Treatment-Anlage für Abfall- und Reststoff-Feedstocks. Als Rohstoffbasis nennt die EIB u. a. gebrauchte Speiseöle, Tierfette und Abfälle aus der Agrar- und Lebensmittelindustrie – also genau die Stoffströme, die für glaubwürdige Biofuel-Lieferketten entscheidend sind.

Start der Produktion ist ab 2028 geplant. Dann sollen in Sannazzaro HVO-Diesel und SAF („Biojet“)
mit einer Kapazität von rund 550.000 Tonnen pro Jahr hergestellt werden. Das Projekt baut dabei auf vorhandene Infrastruktur und Utilities am Standort auf und ergänzt die konventionelle Kraftstoffproduktion um Biofuel-Kapazitäten.

Warum das für Italien strategisch relevant ist: Die EIB betont neben Klimawirkung ausdrücklich auch Energiesicherheit und die Rolle des Ausbaus europäischer Biofuel-Kapazitäten im Kontext von REPowerEU. Gleichzeitig passt der Schritt in Enis/Enilives Strategie, die Biofuel-Kapazitäten bis 2030 deutlich auszubauen – inklusive SAF-Kapazität.

Einordnung für eFUEL-TODAY: Für den Bestand ist HVO ein direkter Hebel (Drop-in, sofern freigegeben), während SAF in der Luftfahrt derzeit der zentrale verfügbare Dekarbonisierungspfad ist. Der Umbau in Sannazzaro ist damit ein starkes, industriepolitisch relevantes Signal: Italien baut Wertschöpfung und Versorgungssicherheit bei erneuerbaren Molekülen aktiv aus.

Quelle: www.eib.org

Bild: © EIB

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Gleichzeitig wächst der Bedarf an validen Antworten: Wie gleichbleibend ist die Qualität? Was sagt die Regulierung? Wo liegen die operativen Hürden und wie löst man sie? Genau diese Fragen waren Kernthema des 1. Shell Renewable Diesel/HVO Tages am 11.02.2026 im Shell Technology Centre Hamburg (STCHa). eFUEL-TODAY war vor Ort, um sich ein Bild über den Umgang mit regulatorischen Herausforderungen, technischen Details und dem Einsatz von HVO100 in der Praxis zu machen, mit dem Shell das Thema HVO im Markt gezielt positioniert. Das STC in Hamburg ist dabei mehr als nur Kulisse: Es ist ein etabliertes Technologiezentrum im globalen Shell-Verbund mit Motoren- und Fahrzeugtests auf High-End Prüfständen, Laboren und Entwicklungsarbeit rund um moderne Kraftstoffe wie HVO100 oder GTL.

HVO in der Praxis: „Real-World“ statt Theorie

Der erste Programmpunkt war die Praxis-Einordnung direkt am Anfang des Tages: HVO wird nicht als abstrakte Zukunftslösung behandelt, sondern als Kraftstoff, der in bestehenden Flotten schon heute funktioniert – unter realen Betriebsbedingungen, mit klaren Messgrößen und nachvollziehbaren Aussagen. Die Veranstaltung hat genau diesen Ton getroffen: Was bringt HVO im Alltag? Wo liegen Grenzen? Was muss man beachten, wenn man auf HVO umstellt?

Hier zahlt sich Shells Ansatz aus, HVO nicht nur über die potenziellen Einsparmöglichkeiten an CO2 zu erklären, sondern über betrieblich relevante Parameter. Der Kraftstoff Shell Renewable Diesel / HVO100 wird als paraffinischer Dieselkraftstoff nach DIN EN 15940 eingeordnet und bietet technisch hervorragende Eigenschaften wie eine Cetanzahl > 70, potenziell ruhigeren Motorlauf, gute Kaltstarteigenschaften bzw. Kältestabilität und geringere Rußbildung – Faktoren, die gerade im – für norddeutsche Verhältnisse – außergewöhnlich langen Winter zusätzlich angenehm auffallen.

HVO im Kontext der Regulierung: RED III als Beschleuniger mit mehr Pflichten

Der Block zu Nachhaltigkeit, Regulatorik & RED III war die zweite Säule, weil er zeigt, warum der Markt gerade konkret Tempo aufnimmt: Der politische Rahmen erhöht den Druck zur Emissionsminderung und macht erneuerbare Moleküle in mehreren Sektoren attraktiver. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Nachweisführung, Auditierbarkeit und Rückverfolgbarkeit. Für Unternehmen bedeutet das: Wer HVO sinnvoll einsetzen will, braucht nicht nur den Kraftstoff, sondern auch saubere Dokumentation und ein klares Verständnis, was wie anrechenbar ist.

Shell adressiert das sehr konkret über strukturierte Nachhaltigkeitsinformationen, die Händlern und Kunden über die hauseigene Fuel Contract Management Platform bereitgestellt werden (z. B. Mengen, CO₂e-Intensität, Gesamt-Emissionen, Einsparung – mit klarer Abgrenzung, wofür das Reporting gedacht ist und wofür nicht). Der Regulatorik-Bestandteil des Tages lieferte eine praxisnahe Übersetzung dessen, was RED-Vorgaben und Marktmechaniken für Betreiber tatsächlich bedeuten. Die Erkenntnis, dass glaubwürdige Lieferketten in Zukunft essentieller Wettbewerbsfaktor sein dürften, gab’s kostenlos obendrauf.

HVO im Labor bei Shell: Qualität als harte Währung

Im dritten Teil des Tages gab es einen interessanten Einblick in die Labor-Umgebung von Shell, die der Öffentlichkeit sonst verschlossen ist. Während der Einstieg mit einer kleinen Demonstration zur Flammfärbung und Rußbildung bei HVO100 im Vergleich zum fossilen B7 in der klassischen „Öllampe“ zeigt, wie viel sauberer der Kraftstoff verbrennt, standen insgesamt auch die Unterschiede zwischen den HVO-Qualitäten auf dem Markt im Fokus. Denn HVO ist nicht gleich HVO, wenn man über Spezifikationen, saisonale Eigenschaften, Lagerqualität und Lieferketten spricht.

Genau hier setzt Shell sichtbar an: mit einer eigenen Qualitätssicherung entlang der gesamten Supply Chain und dem Anspruch, teils strenger zu prüfen als Normen es verlangen. Besonders greifbar wurde das beim Thema Wintertauglichkeit, die sich bei HVO100 insbesondere durch hervorragende Kältestabilität zeigt: Für 2026 kommuniziert Shell operativ die Einlagerung von ganzjähriger Winterqualität, ohne daraus ein pauschales Dauerversprechen zu machen. Den Abschluss der Labor-Führung bildete ein Besuch auf dem Motorenprüfstand, was uns zum letzten Punkt führt. Denn regulatorische Rahmenbedingungen und technische Hürden werden hier konkret geprüft, bevor Shells Kraftstoffe wie der Renewable Diesel die Straße erblicken.

Ein Vergleich der Flammfärbung und Rußbildung zwischen HVO100 und fossilem B7-Diesel zeigt bereits, dass der Kraftstoff deutlich sauberer verbrennt

Operative Hürden und „HVO auf dem Prüfstand“

Der letzte Agenda-Punkt des Tages stellt – im wahrsten Sinne des Wortes – nicht nur „HVO auf den Prüfstand“ – sondern lenkte abschließend einen Blick auf die diversen Stolpersteine bei der Umstellung und Nutzung von HVO100: Zwar ist die technische Umstellung oft einfach (Stichwort „Drop-In“), aber nicht automatisch immer trivial. Shell hat typische Praxisthemen klar angesprochen und mit vielen Teilnehmern eine interessante Diskussion über wesentliche Erfolgsfaktoren geführt:

• Erstumstellung / Tankmanagement: Empfehlung zur möglichst sauberen Umstellung (leerfahren, ggf. Tank reinigen), um Risiken durch Altbestand/Verunreinigungen zu minimieren.
• Wassergefährdungsklassen (WGK): Betreiber müssen ggf. eine Selbsteinstufung vornehmen – sonst droht eine ungünstige Vorsorgeeinstufung.
• Flammüberwachung / Sensorik: In bestimmten Anlagen kann die transparentere Flamme von HVO dazu führen, dass optische Sensoren keine Flamme registrieren – hier sind ungewollte Abschaltungen möglich und ggf. auch technische Anpassung notwendig.
• Norm- und Freigabethemen: Kennzeichnung (XTL), OEM-Freigaben, klare Dokumentation und Prozesse rund um Mengen-Umwertung/Eichung.

Der hauseigene Rollenprüfstand ermöglicht intensive Langzeit-Tests unterschiedlicher Kraftstoffe unter verschiedenen Bedingungen und wird in regelmäßigen Abständen auch für den Shell Renewable Diesel durchgeführt

Shells Konzept: Ein System aus Technologie, Skalierung und Standards

Was am Ende hängen bleibt: Shell positioniert sich beim Thema HVO nicht nur als Lieferant, sondern als Technologie- und Umsetzungspartner zwischen Produktqualität, Regulierung und Praxisbetrieb. Das passt auch zur strategischen Rolle des STCHa  als Ort, an dem neue und moderne Kraftstoffe nicht nur potenziellen Kunden „verkauft“, sondern entwickelt, getestet und abgesichert werden.

Unser Fazit: Der Besuch in Hamburg war ein starkes Signal in Richtung Markt: Während der Bundesverband freier Tankstellen mit seinen Mitgliedern schon im Jahr 2024 erste HVO-Produkte aktiv in den Markt gebracht hat, ist HVO nun auch in der Breite angekommen und steht bei den großen Konzernen wie Shell oben auf der Agenda. Die Diskussion verschiebt sich weg von der Frage „Können wir HVO anbieten?“ hin zu der Frage „Wie schnell und sauber können wir HVO anbieten?“.  Shell hat gezeigt, dass der Hochlauf erneuerbarer, drop-in-fähiger Kraftstoffe dann nachhaltig funktioniert, wenn Qualität, Nachweisbarkeit und Praxis zusammen gedacht werden.

Quellen: Shell.de / Shell Renewable Diesel / HVO Tag am 11.02.26

Bilder: © eFUEL-TODAY

(*): Reduzierung der Treibhausgasemissionen von 80-90% über den Produktlebenszyklus im Vergleich mit dem Referenzwert für die Treibhausgasintensität von 94g CO2e/MJ für fossile Kraftstoffe gem. der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie II (2018/2001/EU, Anhang 5) („REDII“). CO₂e (CO₂-Äquivalent) bezieht sich auf Kohlendioxid (CO₂), Methan (CH₄) und Distickstoffmonoxid (N₂O). Weitere Informationen unter shell.de/srd

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Das Produkt basiert auf HVO und HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) aus recycelten Ölen und Fetten und soll in bestehenden sowie neuen Feuerungsanlagen größer 1 MW (gemäß 44. BImSchV) eingesetzt werden können, ganz ohne zusätzliche Investitionen in Brennertechnik oder Tankinfrastruktur – leichte Modifikationen vorbehalten.

Mehr Informationen zu den technischen Voraussetzungen und zum Produkt unter https://hauswaerme.shell.de/geschaeftskunden/shell-renewable-heating-oil.html 

Shell bietet das Produkt ab sofort exklusiv über Shell-Vertriebspartner aus dem Shell Lager in Essen an. Zur Abgrenzung vom „Shell Renewable Diesel“ wird das Wärmeprodukt rot eingefärbt.

Hebel für Dekarbonisierung und Prozesswärme oder auch private Haushalte?

Das ist ein starkes Signal für Drop-in-fähige, erneuerbare Moleküle jenseits des Straßenverkehrs: HVO/HEFA wird als sofort nutzbarer Dekarbonisierungshebel für Prozesswärme, Fernwärme und industrielle Anwendungen positioniert. Gleichzeitig macht Shell deutlich: Für private Heizungen <1 MW fehlt in Deutschland aktuell noch die rechtliche Freigabe im Rahmen der 1. BImSchV, obwohl die Technik grundsätzlich passt. Es bleibt abzuwarten, wann wir hier auch eine Freigabe für private Haushalte sehen. eFUEL-TODAY wird in jedem Fall berichten.

(*) Angabe laut Shell: 2 CO₂e (Kohlenstoffdioxid Äquivalent) Emissionen beinhalten in diesem Zusammenhang CO₂, CH₄und N₂O. Die CO₂e-Emissionendes Produktlebenszyklussind die Emissionen, die mit der Herstellung des Rohstoffes, dem Transport des Rohstoffes, der Brennstoffproduktion, dem Transport und der Verteilung des Brennstoffs sowie der Endnutzung und/oder Verbrennung verbunden sind.

Bild & Quelle: © Shell.de

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Die Umsetzung der EU-Renewable Energy Directive (RED III) in nationales Recht sorgt dafür, dass der Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen die bisherigen Erwartungen übertrifft – und HVO ist hier ganz vorne mit dabei! Analysten gehen davon aus, dass die Nachfrage nach HVO im Jahr 2026 höher ausfallen wird, als die indirekte Nachfrage als Beimengung für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF). Ein Grund dafür ist, dass HVO in bestehenden Dieselmotoren direkt einsatzfähig ist und damit eine sofortige CO₂-Reduktion ermöglicht. Darüber hinaus liefert HVO auch erhebliche technische Vorteile, wie wir unter efuel-today.com/hvo zeigen.

Deutschland, aber auch die Niederlande, Italien und Frankreich, haben bereits damit begonnen, RED-III-Ziele in nationales Recht zu überführen, was dem Markt zusätzliche Planungssicherheit gibt. Das stärkt nicht nur die Nachfrage, sondern schafft auch ein Umfeld, in dem Investitionen in Produktion, Logistik und Vertrieb von HVO rascher realisiert werden können.

Vor diesem Hintergrund stehen erneuerbare Diesel-Kraftstoffe nicht mehr am Rand der Energiewende, sondern werden zu einem zentralen Element der europäischen Strategie, um Emissionen im Verkehrssektor kurzfristig und pragmatisch zu senken.

Quelle: S&P Global Commodity Insights

Bild: © eFUEL-TODAY

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Die geplante Produktionskapazität liegt bei etwa 220.000 Tonnen pro Jahr, basierend auf biogenen Reststoffen wie alten Speiseölen oder pflanzlichen Abfällen. Damit gehört das Projekt zu den größten HVO/SAF-Vorhaben im deutschsprachigen Raum und ist damit ein zentraler Baustein für eine nationale Versorgung mit erneuerbaren Molekülen. Während viele Projekte in Europa auf dem Papier stehen, wird in Hamburg bereits sichtbar gebaut.

Der Standort profitiert von bestehender Logistik, Hafeninfrastruktur und Energiewirtschaft. Die Anlage soll ab 2027 betriebsbereit sein und insbesondere schwer zu elektrifizierende Sektoren adressieren: schwere Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, maritime Anwendungen sowie die Luftfahrt. Die Produktion kann ohne neue Motor- oder Anlagenkonzepte genutzt werden – ein wesentlicher Vorteil im industriellen Hochlauf.

Mit dem GDP-Plant entsteht in Hamburg ein industrieller Knotenpunkt, der Klima- und Versorgungspolitik verbindet: Weniger fossile Abhängigkeiten, planbare CO₂-Reduktion und der Aufbau einer Wertschöpfungskette, die von der Rohstofflogistik bis zum Endkunden in Deutschland verankert ist.

Das Projekt zeigt, dass erneuerbare Kraftstoffe längst kein Randthema mehr sind, sondern ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Energie- und Mobilitätsstrategie werden – gerade dort, wo Energiebedarf, Maschinenleistung und Infrastruktur Elektrifizierungslösungen Grenzen setzen.

Quelle & Bild: Holborn / Oilinvest Group

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Der Film begleitet Mitarbeiterinnen, Kunden und Expertinnen, die sich für den nachhaltigen Kraftstoff einsetzen. Prof. Dr. Thomas Willner von der HAW Hamburg betont darin, dass es eine „Molekülwende“ braucht – also den gezielten Einsatz klimaneutraler Moleküle wie HVO, um auch jene Bereiche des Verkehrs zu dekarbonisieren, die sich nicht elektrifizieren lassen. Kim Backhaus, Marketingleiterin bei ROTH Energie, unterstreicht die Bedeutung von Technologieoffenheit: Mit HVO100 steht bereits heute ein industriell verfügbarer Kraftstoff bereit, der ohne Umrüstungen eingesetzt werden kann – an 18 ROTH-Tankstellen und vier Tanklagern deutschlandweit.

Auch die BMW Group sieht im Einsatz von HVO100 großes Potenzial: „Wir glauben daran, dass HVO die Lösung ist, um CO₂ in Dieselfahrzeugen zu reduzieren – um bis zu 90 Prozent“, sagt Dr. Johannes Schmid. Der Film macht deutlich, dass die Energiewende im Verkehr keine Zukunftsvision ist, sondern bereits heute mit konkreten Lösungen beginnt. ROTH Energie zeigt, wie Klimaschutz, Innovation und unternehmerische Verantwortung in der Praxis zusammenwirken können.

Film jetzt ansehen (YouTube):

Bild: © Roth Energie / Welt der Wunder

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Der große Vorteil liegt in der Kompatibilität: HVO kann in bestehenden Dieselmotoren und Infrastrukturen eingesetzt werden, ohne dass technische Anpassungen erforderlich sind. Gleichzeitig ermöglicht der Kraftstoff – hergestellt aus Abfallölen, tierischen Fetten und biogenen Reststoffen – eine CO₂-Reduktion von bis zu 90 Prozent im Vergleich zu fossilem Diesel. Damit lässt sich Klimaschutz direkt in der Praxis umsetzen, ohne neue Fahrzeuge anschaffen oder Infrastruktur umbauen zu müssen.

Zahlreiche Unternehmen, darunter Logistiker, Kommunen und Transportunternehmen, nutzen HVO bereits erfolgreich, um ihre Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Gerade in Sektoren mit hoher Fahrleistung bietet HVO eine sofort verfügbare Lösung, die hilft, gesetzliche CO₂-Vorgaben einzuhalten und gleichzeitig Betriebskosten planbar zu halten. Auch die wachsende Zahl öffentlicher Tankstellen mit HVO100 zeigt: Die Marktreife ist längst erreicht.

HVO steht damit für den pragmatischen Teil der Energiewende – eine Technologie, die heute funktioniert und morgen skalierbar ist. Der europäische Trend zeigt klar, dass nachhaltige Moleküle wie HVO eine zentrale Rolle in der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs spielen werden – nicht als Übergangslösung, sondern als fester Bestandteil eines technologieoffenen Energiemixes.

Quelle: MobilityPlaza

Bild: © xtl-finder.com

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Als Rohstoffbasis dienen Abfall- und Reststoffe wie gebrauchte Speiseöle, tierische Fette und pflanzliche Rückstände. Damit wird der Standort Teil des europäischen „Bioeconomy-Hubs“ von ENI, der neben den bestehenden Bioraffinerien in Venedig (Porto Marghera) und Gela (Sizilien) künftig eine zentrale Rolle in der Versorgung mit erneuerbaren Kraftstoffen spielen soll. Das Ziel: Die wachsende Nachfrage nach klimafreundlichen Alternativen zu Diesel und Kerosin bedienen – insbesondere in Sektoren wie Luftfahrt, Schwerlastverkehr und Schifffahrt, die schwer elektrifizierbar sind.

Die Investition unterstreicht ENI’s Strategie, fossile Energieträger konsequent zu ersetzen und die eigene Produktion stärker auf Kreislaufwirtschaft und Nachhaltigkeit auszurichten. Durch die Integration von Kunststoffrecycling, Wasserstofferzeugung und Biofuel-Produktion entsteht ein Modellstandort, der Wirtschaftlichkeit, Klimaschutz und Innovation verbindet.

Mit Projekten wie diesem zeigt sich: Die Energiewende gelingt nicht nur durch neue Technologien, sondern auch durch die Transformation bestehender Infrastrukturen. ENI nutzt die Stärke seiner industriellen Basis, um den Wandel aktiv zu gestalten – und demonstriert, dass nachhaltige Kraftstoffe längst kein Zukunftsthema mehr sind, sondern Teil der europäischen Energie-Realität.

Quelle: ofimagazine.com

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Der Beitrag ENI transformiert Raffineriestandort Priolo in Sizilien zur HVO- und SAF-Bioraffinerie erschien zuerst auf eFUEL-TODAY.

Konkret schlägt T&E vor, Ausschreibungen, Contracts for Difference und zweckgebundene Einnahmen aus dem europäischen Emissionshandel einzusetzen, um Investitionen in industrielle E-Fuel-Kapazitäten anzureizen. Hintergrund ist, dass E-Fuels zwar ein enormes Potenzial haben, die Finanzierung von Großprojekten aber oft an hohen Anfangskosten und unsicheren Märkten scheitert.

Durch klare Finanzierungsinstrumente könnten E-Fuels schneller verfügbar werden – nicht nur in der Luftfahrt, sondern auch in der Schifffahrt und perspektivisch im Schwerlastverkehr. Das würde Europas Abhängigkeit von fossilen Importen verringern und gleichzeitig ein neues industrielles Wertschöpfungsfeld schaffen.

Fazit: Mit ihren Empfehlungen macht T&E deutlich, dass der Markthochlauf von E-Fuels nicht dem Zufall überlassen werden darf. Europa braucht gezielte Unterstützung, um die Technologie rechtzeitig und im industriellen Maßstab verfügbar zu machen – und so die Klimaziele realistisch zu erreichen.

Quelle: Transport & Environment

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