Hallo, wenden Sie sich gerne direkt an Fa. Obrist: https://www.obrist.at/de/technology-modern-forest-subzeromethanol/ – es bestehen viele Möglichkeiten für Investitionen. Viele Grüße, eFUEL-TODAY Team

Wir sind nicht alle Besserverdiener bzw Millionenäre

Hier die vereinfachte Herleitung:
Sie nehmen folgende Wirkungsgrade an:
BEV:
– Well/Power to Battery: von 84%
– Battery to Wheel: 82%
Gesamt: 68,9 %
Unter Berüclsichtigung ihrer angenommenen Windkraftauslastung? (In DE! 18%) insg. 12,4%
eFuel:
– Well/Power to eFuel: 48%,
– tank to wheel 35%
Gesamt: 16,8%
Unter Berüclsichtigung ihrer angenommenen Windkraftauslastung? (In Chile! 74%) insg. 12,4%

ABER: ihre These, dass die ursprüngliche Quelle für den Strom der BEV-Ladung grundsätzlich im lokalen Netz sein muss, ist falsch. Darauf begründet sich jedoch ihr ganzer Vergleich. Es wäre auch möglich das gleiche Windrad in Chile für die Produktion des BEV-Stroms zu nutzen. Dazu müssten lediglich Speicher/Transportmedien dazwischen geschaltet werden.
Dies würde beispielhaft zu folgenden Gesamtwirkungsgraden (als grobe Größenordnung) führen:
– 2nd Use BEV Batterien (WG ca. 84%^2= 70% ==> WG insg. 48,2 %
– Redox Flow (WG P2P ca. 75 %) ==> WG= 51,7 %
– H2: (WG p2p ca. 70%*60%= 42%) ==> WG ges. 28,9%
– …

Diese Wirkungsgrade liegen im Minimum um Faktor 2 über dem von Ihnen angegeben Wirkungsgrad für eFuels. Von annähernd gleich aufliegen kann nicht die Rede sein.
Es kann also sehr wohl ein „deutlicher Vorteil zu Gunsten einer der beiden Technologien […] anhand der „Well-to-Wheel“-Betrachtung“ hergeleitet werden.

Die zweite von Ihnen angegeben „Studie“ ist nicht konsistent zu der Ersten! Um welche Studie handelt es sich?
Wie kann ein Fahrzeug mit eFuels betanktes Fahrzeug eine Gesamteffizienz von 45%! haben, wenn Sie vorher angeben dass alleine der Tank to Wheel Wirkungsgrad nur 35%! Beträgt.
Nach den in der ersten Berechnung angegeben Daten können Sie maximal auf einen Wirkungsgrad von 16,8% für eFuels kommen. Daher wäre es maximal im Vergleich zu 77% ein Vorteil des BEV von 4,5!

Bezüglich der Cradle to Grave beziehen Sie sich auf alte Studien: neue Studien zeigen, dass der Break Even Point abhängig von den CO2 Emissionen bei Herstellung zwischen 51.000 km und 114.000 km erreicht wird Tendenz fallend.
https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/sustainability-innovation/2020/WP-01-2020_Ein%20Update%20zur%20Klimabilanz%20von%20Elektrofahrzeugen.pdf

Quellen Wirkungsgrade (wenn nicht von Ihnen übernommen)
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Redox-Flow-Batterie
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffherstellung

Unsere Firma hat inzwischen große Überschüsse an Solarstrom, den sie wegwerfen muss – Einspeisen ist viel zu kompliziert geregelt –
Netzanschluss ist zu klein,
Wasserstoff ist zu teuer zu speichern, Efuels als Speicher wären ideal. Könnte man vorhandene Anlagen Motoren – Tanks weiterverwenden.

Die Herstellung der Akkus, als auch der E-Fahrzeuge an sich ist Raubbau an der Natur, Menschen/Kindern in 3.-Welt-Ländern. Wie mit defekten Akkus umgegangen werden soll, ist vollkommen unklar.
Nach dem Herstellungsprozess eines solchen E-Fahrzeugs müsste es hunderttausende Kilometer fahren, um irgendwann seine negative Öko-Bilanz wieder auf Null zu bringen!
Solange fahren die Dinger aber nicht!
Jeder neu produzierte Diesel ist innerhalb weniger zehntausend Kilometer, jedem E-Fahrzeug in der Öko-Bilanz überlegen!
Wer für E-Mobilität spricht, hat sich schlicht und einfach mit dem ganzen Thema nicht beschäftigt, und plappert lediglich die vorherrschende Propaganda nach.
Es ist einfach nur schwachsinnig eine weltweit existierende und etablierte Verbrenner-Infrastruktur in die Tonne schmeißen zu wollen, und gegen eine komplett andere, nicht etablierte ersetzen zu wollen, und das dann auch noch nachhaltig nennen zu wollen.
Da trägt halt jahrelange grün-rote Verbots-Propaganda Früchte.