eFUEL-TODAY je iniciativou bft (Bundesverband Freier Tankstellen und unabhängiger Deutscher Mineralölhändler e.V.), německé národní organizace nezávislých čerpacích stanic a prodejců minerálních olejů, jejímž cílem je prezentovat inovace v rámci sdružení a celého odvětví. Platforma eFUEL-TODAY.com byla spuštěna v roce 2021 jako online informační hub, kde spotřebitelé najdou všechny důležité informace a novinky o e-palivech.

K podpoře e-paliv potřebujeme především dvě věci: povědomí veřejnosti a přijetí v očích spotřebitelů. Cílem iniciativy eFUEL-TODAY je právě toho dosáhnout. Pomoci může každý, kdo bude sdílet náš obsah v sociálních médiích a šířit tak informace. Ty, kteří chtějí s propagací pomáhat dlouhodoběji a intenzivněji, uvítáme jako oficiální partnery kampaně. Stanou se tak součástí sítě v oboru syntetických paliv a budou moci využívat řadu dalších výhod. Neváhejte nás oslovit!

E-paliva jsou synteticky vyráběná kapalná paliva na bázi vodíku a oxidu uhličitého (CO2). Vyrábějí se za přispění obnovitelné elektrické energie. Oxid uhličitý pro jejich výrobu lze získat například ze vzduchu, z odpadních materiálů biogenního původu nebo z průmyslových procesů. Pokud CO2 pochází ze vzduchu nebo z biogenních zdrojů, uvolní se při spalování v bilanci pouze takové množství CO2, které bylo předtím vázáno. Emise z výroby a přepravy nejsou v této bilanci zahrnuty.

Surovinami pro výrobu e-paliv jsou v zásadě CO2 a voda. Jejich zpracováním se vytvářejí stejné chemické molekuly, z nichž se skládají fosilní paliva.
Existuje řada výrobních postupů. E-paliva vždy nejprve vyžadují vodík, který se získává elektrolýzou z vody. K elektrolýze se používá elektřina z obnovitelných zdrojů energie. Následně se vodík kombinuje s oxidem uhličitým a syntetizuje se na kapalné palivo. Tento výrobní postup se nazývá Fischerova-Tropschova syntéza. Další z možností zpracování vodíku a CO2 je například metanolová syntéza. Procesů výroby syntetické nafty, leteckého paliva nebo složek benzínu existuje celá řada. Na obrázku níže je princip výroby e-paliv znázorněn schematicky.

Další z možností využití vodíku je jeho spojení s dusíkem a výroba syntetického čpavku (Haberova-Boschova syntéza). I se čpavkem se počítá jako s úložištěm nebo přenašečem energie. Zdá se, že velký potenciál má například v lodní dopravě, ale objevily se i motory pro přímé spalování čpavku v nákladních automobilech.

E-paliva jsou velmi praktická, protože jsou chemicky podobná konvenčním (fosilním) palivům: Lze je využít ve stávající infrastruktuře pro fosilní paliva – snadno se přepravují běžnými cisternami a lze je rychle a bezpečně tankovat v existující síti čerpacích stanic. Lze je používat v k tomu vhodných motorech. Díky vysoké hustotě energie mají vozy srovnatelný dojezd jako s fosilními palivy.

Jejich velkou výhodou je, že jsou mísitelná s konvenčními palivy a biopalivy. To je důležité pro zahájení a postupný náběh jejich produkce. Není třeba rezervovat speciální stojany na čerpacích stanicích, i pouhým přimícháním do běžně prodávaných paliv mohou e-paliva přispět ke snížení emisí CO2. Celá síť čerpacích stanic a skladů pohonných hmot může být i nadále efektivně využívána.

Elektřina pro výrobu e-paliv musí pocházet z obnovitelných zdrojů, jako je slunce, voda nebo vítr. Výroba s využitím elektřiny z uhlí by nedávala smysl.

E-paliva nejsou bezemisní. CO2 je však přirozenou součástí ovzduší. Pokud je CO2 pro jejich výrobu odebráno ze vzduchu, nedostává se při spalování do ovzduší v bilanci žádné další fosilní CO2. To je klíčový rozdíl oproti fosilním palivům, která do ovzduší uvolňují CO2, které do nich bylo uloženo před miliony let.

Na první pohled vykazují e-paliva v cyklu „tank-to-wheel“ nízkou účinnost. Celkové hodnocení by však mělo zahrnovat i ekologické, sociální a ekonomické aspekty. E-paliva se zatím nevyrábějí v průmyslovém měřítku. Hlavním důvodem je neatraktivní prostředí pro investory, protože současné politické podmínky nedávají investicím do výroby těchto paliv dostatečnou perspektivu.

E-paliva mají potenciál stát se důležitou součástí zásobování energií založeného na obnovitelných zdrojích. Ve prospěch velkého významu e-paliv hovoří skutečnost, že kromě stávajících vozidel lze i nadále využívat stávající infrastrukturu pro zásobování, distribuci a skladování. To může snížit náklady a usnadnit přechod k dopravě s nižšími emisemi. Kromě toho jsou kapalné zdroje energie stále jedním z nejjednodušších způsobů, jak skladovat energii s nízkými ztrátami i po delší dobu a přepravovat ji na delší vzdálenosti.
V oblasti letectví a lodní dopravy nabízejí e-paliva dokonce téměř bezkonkurenční perspektivu, protože koncepty elektrického pohonu nejsou vzhledem k dnešním technickým možnostem baterií reálnou alternativou. K dosažení klimatických cílů bude zapotřebí mix různých technologií, v němž mohou být e-paliva ústředním stavebním prvkem.

Přestože rozhodujícím investicím zatím brání regulatorní bariéry, řada menších výrobních jednotek již začíná s náběhem výroby. Kdy budou e-paliva široce dostupná na čerpacích stanicích, závisí na tom, jak rychle se rozšíří výrobní kapacity. Na webu eFUEL-TODAY budete průběžně informováni o hlavních událostech týkajících se dostupnosti e-paliv.

Termín e-paliva označuje řadu syntetických paliv z obnovitelných zdrojů (reFuels), jejichž výroba je založena na elektrolýze vody. Proces elektrolýzy je energeticky velmi náročný, a náklady na palivo jsou proto silně spojeny se dvěma nákladovými faktory:

• dostupností výrobních zařízení a
• cenou elektrické energie z obnovitelných zdrojů

Náklady na výrobu elektrické energie z obnovitelných zdrojů v oblastech bohatých na slunce a vítr jsou dramaticky nižší než například v Německu. Solární elektrárny v Saúdské Arábii dosáhly již před lety hodnot kolem 25 haléřů za kWh a od té doby se dále snižují. Elektřina z větrných turbín ve vysokých nadmořských výškách v Chile s více než 7 000 hodinami plného zatížení ročně a stálým směrem větru stále stojí mezi 25 až 50 haléři za kWh.

Takto a s ohledem na probíhající další vývoj nejsou náklady na palivo v řádu nákladů na dnešní fosilní paliva nereálné, i když jsou u současných pilotních zařízení zatím přirozeně vyšší.

V Evropě i ve světě je v přípravě nebo realizaci řada investičních projektů. Některé z nich již dodávají synteticky vyráběnou naftu nebo benzín, ovšem zatím ve velmi malém množství. Pilotní a demonstrační projekty probíhají mimo jiné v Chile. Stejně jako Německo a Evropa i mnoho slunných a větrných oblastí světa v současné době zkoumá své šance na přechod od fosilních paliv k obnovitelným zdrojům energie pomocí vodíku a na vodíku založených paliv. Úvahy ve prospěch e-paliv jsou přitom stále častější. I když se strategie liší v závislosti na geografických podmínkách, je zřejmé, že také Čína, Austrálie, Japonsko atd. vývoj těchto paliv rozhodně podporují.

E-paliva se vyrábějí zcela synteticky a mohou tak být přizpůsobena konkrétní oblasti použití. To znamená, že je možné cíleně vyrábět palivo pro leteckou dopravu, dieselové nebo benzínové motory, přičemž toto palivo má podobné vlastnosti jako fosilní palivo a je s ním mísitelné. E-paliva splňující platné normy pro paliva (např. EN 228 nebo EN 590) lze používat ve stávajících vozidlech. Parafinickou naftu podle normy EN 15940 lze používat pouze ve vozidlech schválených výrobcem.

V současnosti se do motorových paliv přimíchávají biopaliva. U benzínu jde obvykle o 5 % (E5) až 10 % (E10) bioetanolu, u nafty o až 7 % (B7) metylesterů. E-paliva jsou jiný koncept. Jde o zcela uměle vyrobená paliva, která ale stejně jako biopaliva musí splňovat ty samé technické normy pro pohonné hmoty, jaké splňují fosilní paliva nebo biopaliva. Pokud tyto normy splňují, lze je míchat s jinými palivy a používat v dnes běžných motorech vozidel.

Česko, Německo i většina dalších evropských zemí nebude v dohledné budoucnosti soběstačná ve výrobě elektřiny z obnovitelných zdrojů a nebude schopna touto elektřinou pokrýt potřeby dopravy, domácností a průmyslu. Bude proto nezbytné energii do Evropy dovážet, ostatně to se děje dlouhodobě v podobě dovozu ropy a plynu. Potom ale dává smysl vyrábět elektřinu v oblastech, kde je to nejefektivnější. Přeprava kabelem, ale ani v podobě čistého vodíku není ekonomicky ani logisticky vhodná, ideální je již v místě výroby přeměnit elektrickou energii v syntetické palivo nebo syntetický čpavek. Po dovozu do Evropy je nejefektivnější energii využít v přepravované podobě (například e-palivo) a nepřeměňovat ji zpět na elektřinu.

Nikoli. E-paliva splňující normy podléhají stejným zdravotním, ekologickým a technickým specifikacím a normám jako současná paliva a používají se stejně snadno.

E-paliva lze používat na stejných místech a stejným způsobem jako dnešní běžná kapalná paliva, tj. jako benzin a naftu. Lze je využívat v dopravě, chemickém průmyslu, energetice, … Mají podobnou chemickou strukturu, a tedy i podobné vlastnosti.

Současná politická podpora se zaměřuje téměř výhradně na elektrické pohony a přímé využití vodíku z obnovitelných zdrojů.
Otázky udržitelnosti celého systému však nesmí být opomíjeny. Nechceme přeci být mobilní jen tehdy, když fouká vítr a svítí slunce, navíc v Česku ani v Evropě není a v dohledné době nebude k dispozici dostatek obnovitelných zdrojů energie. Z toho je zřejmé, že s elektřinou v zásuvce a případně s vodíkem si nevystačíme. Diskuse o dostupnosti energie z obnovitelných zdrojů je ze strany politické reprezentace často ukončena s tím, že elektřinu, kterou nevyrobíme, si dovezeme. Ale na evropské úrovni se už málokdo zabývá tím, kde se energie najde, když ji všichni plánují ve špičkách dovážet.

Při posuzování účinnosti pohonných systémů se často hodnotí pouze přímá energetická účinnost od nádrže ke kolu („tank-to-wheel“). Hodnocení, které zahrne také skladovatelnost, přepravu a omezenou dostupnost obnovitelné energie, však může dojít k jinému výsledku.

V rámci přístupu založeného na životním cyklu vozidla je třeba zohlednit všechny náklady v trojúhelníku udržitelnosti (ekonomicko-ekologicko-sociální) – od výroby surovin přes využití stávajících logistických struktur, výrobu a využití zařízení (vozidel) atd. až po jejich likvidaci. Takový otevřený přístup v politické diskusi také často chybí.

Neexistuje žádné „nejlepší řešení“. K dosažení klimatických cílů je vhodné využít všechny dostupné nástroje. Stávající vozový park v Německu, Evropě i na celém světě musí také přispět ke snížení emisí CO2, a toho lze dosáhnout především prostřednictvím obnovitelných paliv. Nemůžeme čekat, až se za 30 let postupně změní celý vozový park. V závislosti na konkrétních případech dosáhne lepšího efektu ten či onen typ pohonu. V městské dopravě se zřejmě nejlépe a nejrychleji prosadí elektromobilita, na delších cestách nebo v nákladní dopravě e-paliva. V letecké dopravě může jít též o e-paliva, v lodní dopravě o syntetický čpavek…