Eine tragende Säule war laut Eisath dabei die Umstellung des Fuhrparks auf HVO – vor allem bei den Pistenraupen, also den größten Verbrauchern im Fuhrpark. Auslöser war die eigene CO₂-Bilanz und der Anspruch, den CO₂-Impact im Einklang mit der Natur noch weiter zu senken, ohne Technikrisiken einzugehen. Die Erfahrung in Carezza zeigt: Problemloser Fuhrpark-Betrieb, inklusive der Freigaben der Pistenfahrzeug-Lieferanten. Moderne Euro-6-Motoren sind dafür bereits ausgelegt bzw. zertifiziert, um mit modernen Kraftstoffen wie HVO100 betrieben zu werden. Mehr dazu findet sich auch in einem Bericht des Fahrzeugherstellers Prinoth.

Und es bleibt nicht nur bei einem Hebel. Carezza versteht sich als progressiver Betrieb, der sich jedes Jahr neu hinterfragt und Maßnahmen nachschärft – von E-Mobilität und E-Bikes für Mitarbeitende bis zur Weiterentwicklung interner Abläufe. Der nächste Schwerpunkt ist die autarke Energieproduktion, insbesondere über Photovoltaik. Für interessierte Besucher der Region bietet Carezza Dolomites im Winter regelmäßige Tech-Touren durch das Skigebiet an, bei denen die technischen Anlagen im Detail erklärt werden.

Hier erfährst Du mehr zum Thema Nachhaltigkeit in Carezza.

Im Interview: Florian Eisath, Carezza Dolomites

Florian Eisath, Geschäftsführer Carezza Dolomites im Interview mit eFUEL-TODAY

eFUEL-TODAY: Hallo! Stellt Euch oder Dich doch bitte einmal kurz vor!

Eisath: Mein Name ist Florian Eisath, ich bin Geschäftsführer der Bergbahnen in Carezza Dolomites – wie der Name schon sagt, in den wunderschönen Dolomiten nahe Bozen. Wir betreiben hier ein Ski- und Wandergebiet unterhalb des Rosengartens und des Latemars.

Was ist denn das Besondere am Skigebiet Carezza und welche Rolle spielt Nachhaltigkeit bei euch?

Eisath: Die Besonderheiten von Carezza, neben der unglaublich schönen Natur, sind unser Einsatz für Nachhaltigkeit – insbesondere für ganzheitliche Nachhaltigkeit. Gerade in einem Berggebiet wie unserem ist die ökologische Nachhaltigkeit sehr wichtig, aber auch die soziale und die ökonomische. Durch den Betrieb der Bergbahnen bieten wir ein hochqualitatives Angebot, das aber natürlich im Einklang mit der Natur stehen muss.

Was war der konkrete Auslöser dafür, den Fuhrpark auf HVO umzustellen?

Eisath: Der konkrete Auslöser, unseren Fuhrpark auf HVO umzustellen, war, dass wir nach einer Methode gesucht haben, unseren CO₂-Impact noch weiter zu senken. Wir erstellen ja seit Jahren eine CO₂-Bilanz und haben nach weiteren Ansätzen gesucht. In einem Gespräch mit einem Bergbahnenbetreiber in Deutschland, Henrik Vollpert, bin ich darauf gekommen. Er hat mir gesagt, dass sie das testweise angehen, und wir haben uns dann gleich informiert und angefangen, es umzusetzen.

Ihr verwendet HVO ja nicht nur in PKWs – sondern auch in Pistenraupen. Wie ist eure Erfahrung mit HVO aus technischer Sicht?

Eisath: Wir verwenden HVO insbesondere für unsere Pistenraupen – und eben nicht nur für unsere Betriebsfahrzeuge. Den großen Verbrauch verursachen die „kleinen Dinger“ hier im Hintergrund (Anmerkung eFUEL-TODAY: die Pistenraupen). Unsere Erfahrung ist eigentlich lupenrein: Wir haben überhaupt keine Probleme und haben sogar die Freigaben der Produzenten, also der Lieferanten der Pistenfahrzeuge. Die neuen Generationen sind alle Euro-6-Motoren; diese sind bereits auf HVO ausgelegt bzw. zertifiziert. Wir haben die Freigaben und aus dieser Sicht keine Bedenken.

Habt ihr weitere Pläne für die nachhaltige Zukunft des Skigebiets?

Eisath: Carezza Dolomites steht allgemein für progressives Handeln und Weiterentwicklung, immer am Ball bleiben. Das heißt, wir haben natürlich weitere Pläne für die Entwicklung des nachhaltigen Wirtschaftens. Wir stellen uns jedes Jahr neu infrage, suchen kleinere und größere Maßnahmen zur Reduktion von CO₂ – z. B. mit der Förderung von E-Mobilität oder E-Bikes für unsere Mitarbeitenden, beim Überarbeiten von Menüs für unsere Mensa. Ein Bereich, in den wir uns jetzt stark hinbewegen, ist die autarke Energieproduktion: Wir entwickeln uns dort stark in Richtung Photovoltaik.

Können sich interessierte eure Technologie und Eure Anlagen in der Praxis auch mal anschauen und mit euch in Austausch treten?

Eisath: Carezza Dolomites macht nicht nur, sondern spricht auch gerne darüber. Deshalb sind wir sehr froh, wenn es interessierte Gäste gibt. Dafür bieten wir regelmäßige Tech-Touren durch das Skigebiet an. Jeden Dienstag im Winter kann man sich dafür anmelden und dann mit dem Präsidenten der Außenanlagen, meinem Vater, auf Tour gehen. Er ist einer der Mitbegründer von TechnoAlpin, dem Weltmarktführer für Beschneiungsanlagen, technisch sehr versiert – und jeden, den das interessiert, hat jeden Dienstag diese Möglichkeit.

eFUEL-TODAY: Vielen Dank für das Interview!

Betankung einer Pistenraupe mit HVO

Link Carezza Dolomites: https://carezza.it/de/bergbahnen/nachhaltigkeit/ganzheitlicher-nachhaltigkeitsprozess

Link Fahrzeughersteller: https://www.prinoth-snowgroomers.com/de/news/gruene-loesungen-hvo-im-test

Bilder: © eFUEL-TODAY

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Gleichzeitig wächst der Bedarf an validen Antworten: Wie gleichbleibend ist die Qualität? Was sagt die Regulierung? Wo liegen die operativen Hürden und wie löst man sie? Genau diese Fragen waren Kernthema des 1. Shell Renewable Diesel/HVO Tages am 11.02.2026 im Shell Technology Centre Hamburg (STCHa). eFUEL-TODAY war vor Ort, um sich ein Bild über den Umgang mit regulatorischen Herausforderungen, technischen Details und dem Einsatz von HVO100 in der Praxis zu machen, mit dem Shell das Thema HVO im Markt gezielt positioniert. Das STC in Hamburg ist dabei mehr als nur Kulisse: Es ist ein etabliertes Technologiezentrum im globalen Shell-Verbund mit Motoren- und Fahrzeugtests auf High-End Prüfständen, Laboren und Entwicklungsarbeit rund um moderne Kraftstoffe wie HVO100 oder GTL.

HVO in der Praxis: „Real-World“ statt Theorie

Der erste Programmpunkt war die Praxis-Einordnung direkt am Anfang des Tages: HVO wird nicht als abstrakte Zukunftslösung behandelt, sondern als Kraftstoff, der in bestehenden Flotten schon heute funktioniert – unter realen Betriebsbedingungen, mit klaren Messgrößen und nachvollziehbaren Aussagen. Die Veranstaltung hat genau diesen Ton getroffen: Was bringt HVO im Alltag? Wo liegen Grenzen? Was muss man beachten, wenn man auf HVO umstellt?

Hier zahlt sich Shells Ansatz aus, HVO nicht nur über die potenziellen Einsparmöglichkeiten an CO2 zu erklären, sondern über betrieblich relevante Parameter. Der Kraftstoff Shell Renewable Diesel / HVO100 wird als paraffinischer Dieselkraftstoff nach DIN EN 15940 eingeordnet und bietet technisch hervorragende Eigenschaften wie eine Cetanzahl > 70, potenziell ruhigeren Motorlauf, gute Kaltstarteigenschaften bzw. Kältestabilität und geringere Rußbildung – Faktoren, die gerade im – für norddeutsche Verhältnisse – außergewöhnlich langen Winter zusätzlich angenehm auffallen.

HVO im Kontext der Regulierung: RED III als Beschleuniger mit mehr Pflichten

Der Block zu Nachhaltigkeit, Regulatorik & RED III war die zweite Säule, weil er zeigt, warum der Markt gerade konkret Tempo aufnimmt: Der politische Rahmen erhöht den Druck zur Emissionsminderung und macht erneuerbare Moleküle in mehreren Sektoren attraktiver. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an Nachweisführung, Auditierbarkeit und Rückverfolgbarkeit. Für Unternehmen bedeutet das: Wer HVO sinnvoll einsetzen will, braucht nicht nur den Kraftstoff, sondern auch saubere Dokumentation und ein klares Verständnis, was wie anrechenbar ist.

Shell adressiert das sehr konkret über strukturierte Nachhaltigkeitsinformationen, die Händlern und Kunden über die hauseigene Fuel Contract Management Platform bereitgestellt werden (z. B. Mengen, CO₂e-Intensität, Gesamt-Emissionen, Einsparung – mit klarer Abgrenzung, wofür das Reporting gedacht ist und wofür nicht). Der Regulatorik-Bestandteil des Tages lieferte eine praxisnahe Übersetzung dessen, was RED-Vorgaben und Marktmechaniken für Betreiber tatsächlich bedeuten. Die Erkenntnis, dass glaubwürdige Lieferketten in Zukunft essentieller Wettbewerbsfaktor sein dürften, gab’s kostenlos obendrauf.

HVO im Labor bei Shell: Qualität als harte Währung

Im dritten Teil des Tages gab es einen interessanten Einblick in die Labor-Umgebung von Shell, die der Öffentlichkeit sonst verschlossen ist. Während der Einstieg mit einer kleinen Demonstration zur Flammfärbung und Rußbildung bei HVO100 im Vergleich zum fossilen B7 in der klassischen „Öllampe“ zeigt, wie viel sauberer der Kraftstoff verbrennt, standen insgesamt auch die Unterschiede zwischen den HVO-Qualitäten auf dem Markt im Fokus. Denn HVO ist nicht gleich HVO, wenn man über Spezifikationen, saisonale Eigenschaften, Lagerqualität und Lieferketten spricht.

Genau hier setzt Shell sichtbar an: mit einer eigenen Qualitätssicherung entlang der gesamten Supply Chain und dem Anspruch, teils strenger zu prüfen als Normen es verlangen. Besonders greifbar wurde das beim Thema Wintertauglichkeit, die sich bei HVO100 insbesondere durch hervorragende Kältestabilität zeigt: Für 2026 kommuniziert Shell operativ die Einlagerung von ganzjähriger Winterqualität, ohne daraus ein pauschales Dauerversprechen zu machen. Den Abschluss der Labor-Führung bildete ein Besuch auf dem Motorenprüfstand, was uns zum letzten Punkt führt. Denn regulatorische Rahmenbedingungen und technische Hürden werden hier konkret geprüft, bevor Shells Kraftstoffe wie der Renewable Diesel die Straße erblicken.

Ein Vergleich der Flammfärbung und Rußbildung zwischen HVO100 und fossilem B7-Diesel zeigt bereits, dass der Kraftstoff deutlich sauberer verbrennt

Operative Hürden und „HVO auf dem Prüfstand“

Der letzte Agenda-Punkt des Tages stellt – im wahrsten Sinne des Wortes – nicht nur „HVO auf den Prüfstand“ – sondern lenkte abschließend einen Blick auf die diversen Stolpersteine bei der Umstellung und Nutzung von HVO100: Zwar ist die technische Umstellung oft einfach (Stichwort „Drop-In“), aber nicht automatisch immer trivial. Shell hat typische Praxisthemen klar angesprochen und mit vielen Teilnehmern eine interessante Diskussion über wesentliche Erfolgsfaktoren geführt:

• Erstumstellung / Tankmanagement: Empfehlung zur möglichst sauberen Umstellung (leerfahren, ggf. Tank reinigen), um Risiken durch Altbestand/Verunreinigungen zu minimieren.
• Wassergefährdungsklassen (WGK): Betreiber müssen ggf. eine Selbsteinstufung vornehmen – sonst droht eine ungünstige Vorsorgeeinstufung.
• Flammüberwachung / Sensorik: In bestimmten Anlagen kann die transparentere Flamme von HVO dazu führen, dass optische Sensoren keine Flamme registrieren – hier sind ungewollte Abschaltungen möglich und ggf. auch technische Anpassung notwendig.
• Norm- und Freigabethemen: Kennzeichnung (XTL), OEM-Freigaben, klare Dokumentation und Prozesse rund um Mengen-Umwertung/Eichung.

Der hauseigene Rollenprüfstand ermöglicht intensive Langzeit-Tests unterschiedlicher Kraftstoffe unter verschiedenen Bedingungen und wird in regelmäßigen Abständen auch für den Shell Renewable Diesel durchgeführt

Shells Konzept: Ein System aus Technologie, Skalierung und Standards

Was am Ende hängen bleibt: Shell positioniert sich beim Thema HVO nicht nur als Lieferant, sondern als Technologie- und Umsetzungspartner zwischen Produktqualität, Regulierung und Praxisbetrieb. Das passt auch zur strategischen Rolle des STCHa  als Ort, an dem neue und moderne Kraftstoffe nicht nur potenziellen Kunden „verkauft“, sondern entwickelt, getestet und abgesichert werden.

Unser Fazit: Der Besuch in Hamburg war ein starkes Signal in Richtung Markt: Während der Bundesverband freier Tankstellen mit seinen Mitgliedern schon im Jahr 2024 erste HVO-Produkte aktiv in den Markt gebracht hat, ist HVO nun auch in der Breite angekommen und steht bei den großen Konzernen wie Shell oben auf der Agenda. Die Diskussion verschiebt sich weg von der Frage „Können wir HVO anbieten?“ hin zu der Frage „Wie schnell und sauber können wir HVO anbieten?“.  Shell hat gezeigt, dass der Hochlauf erneuerbarer, drop-in-fähiger Kraftstoffe dann nachhaltig funktioniert, wenn Qualität, Nachweisbarkeit und Praxis zusammen gedacht werden.

Quellen: Shell.de / Shell Renewable Diesel / HVO Tag am 11.02.26

Bilder: © eFUEL-TODAY

(*): Reduzierung der Treibhausgasemissionen von 80-90% über den Produktlebenszyklus im Vergleich mit dem Referenzwert für die Treibhausgasintensität von 94g CO2e/MJ für fossile Kraftstoffe gem. der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie II (2018/2001/EU, Anhang 5) („REDII“). CO₂e (CO₂-Äquivalent) bezieht sich auf Kohlendioxid (CO₂), Methan (CH₄) und Distickstoffmonoxid (N₂O). Weitere Informationen unter shell.de/srd

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Die geplante PtL-Anlage (Power to Liquids) soll im Industriekomplex Biobío von ARAUCO errichtet werden (© INERATEC)

Konkret soll die geplante PtL-Anlage am ARAUCO-Industriekomplex in Biobío entstehen. Im Konzept: biogenes CO₂ aus ARAUCO-Prozessen plus lokal erzeugter grüner Wasserstoff, den Abastible aufbauen soll. Copec bringt Know-how für Kraftstofflogistik und Downstream-Anwendungen ein, also genau die Kombi, die aus „Technik und Know-how“ nun eine echte, verwertbare Lieferkette macht.  

Der entscheidende Punkt: INERATEC hat bereits eine Basic-Engineering-Studie geliefert und positioniert sich als Technologieanbieter für die hoch effiziente PtL-Kette (Syngas-Bildung + Kraftstoffsynthese). Das Projekt baut auf Vorarbeiten aus der Energy Challenge 2023 und weiteren Bewertungen im H2Uppp-Kontext auf. Und das ist ein klarer Schritt Richtung Industrialisierung statt Pilot-Showcase, was gerade für E-Fuels einen wichtigen Schritt „in Richtung Praxistauglichkeit“ bedeutet.

Quelle: https://www.ineratec.de/en/news/ineratec-advances-ptl-project-chile

Bild: © INERATEC

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Der LoI ist dabei mehr als nur ein freundlicher Handschlag: Beide Seiten committen sich ausdrücklich darauf, 2026 einen Kooperationsvertrag zu schließen. Darin sollen u. a. der Start der Detailplanung, ein Ziel-Zeitplan sowie die Aufteilung der Planungskosten geregelt werden. Für Projekte dieser Größenordnung ist genau das der Punkt, an dem aus „Absicht“ ein belastbarer Pfad Richtung Investitionsentscheidung wird, der auch der Industrie entsprechende Planungssicherheit gibt.

Für den Markt ist Oulu damit ein weiteres Beispiel, wie PtX-Anlagen skalieren können: Passender Standort, geeignete Flächen und pragmatische Verfahren & Governance helfen beim Markthochlauf der E-Fuels! Oulu positioniert sich laut eigener Aussage bereits als wichtigster Hub für synthetische Kraftstoffprojekte in der Ostseeregion – sechs Projekte seien stadtweit in Arbeit. Wir sind gespannt, was uns hier noch erwartet!

Quelle: ouka.fi
Bild: © Jukka Vähälummukka

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Das Produkt basiert auf HVO und HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids) aus recycelten Ölen und Fetten und soll in bestehenden sowie neuen Feuerungsanlagen größer 1 MW (gemäß 44. BImSchV) eingesetzt werden können, ganz ohne zusätzliche Investitionen in Brennertechnik oder Tankinfrastruktur – leichte Modifikationen vorbehalten.

Mehr Informationen zu den technischen Voraussetzungen und zum Produkt unter https://hauswaerme.shell.de/geschaeftskunden/shell-renewable-heating-oil.html 

Shell bietet das Produkt ab sofort exklusiv über Shell-Vertriebspartner aus dem Shell Lager in Essen an. Zur Abgrenzung vom „Shell Renewable Diesel“ wird das Wärmeprodukt rot eingefärbt.

Hebel für Dekarbonisierung und Prozesswärme oder auch private Haushalte?

Das ist ein starkes Signal für Drop-in-fähige, erneuerbare Moleküle jenseits des Straßenverkehrs: HVO/HEFA wird als sofort nutzbarer Dekarbonisierungshebel für Prozesswärme, Fernwärme und industrielle Anwendungen positioniert. Gleichzeitig macht Shell deutlich: Für private Heizungen <1 MW fehlt in Deutschland aktuell noch die rechtliche Freigabe im Rahmen der 1. BImSchV, obwohl die Technik grundsätzlich passt. Es bleibt abzuwarten, wann wir hier auch eine Freigabe für private Haushalte sehen. eFUEL-TODAY wird in jedem Fall berichten.

(*) Angabe laut Shell: 2 CO₂e (Kohlenstoffdioxid Äquivalent) Emissionen beinhalten in diesem Zusammenhang CO₂, CH₄und N₂O. Die CO₂e-Emissionendes Produktlebenszyklussind die Emissionen, die mit der Herstellung des Rohstoffes, dem Transport des Rohstoffes, der Brennstoffproduktion, dem Transport und der Verteilung des Brennstoffs sowie der Endnutzung und/oder Verbrennung verbunden sind.

Bild & Quelle: © Shell.de

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Die Umsetzung der EU-Renewable Energy Directive (RED III) in nationales Recht sorgt dafür, dass der Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen die bisherigen Erwartungen übertrifft – und HVO ist hier ganz vorne mit dabei! Analysten gehen davon aus, dass die Nachfrage nach HVO im Jahr 2026 höher ausfallen wird, als die indirekte Nachfrage als Beimengung für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF). Ein Grund dafür ist, dass HVO in bestehenden Dieselmotoren direkt einsatzfähig ist und damit eine sofortige CO₂-Reduktion ermöglicht. Darüber hinaus liefert HVO auch erhebliche technische Vorteile, wie wir unter efuel-today.com/hvo zeigen.

Deutschland, aber auch die Niederlande, Italien und Frankreich, haben bereits damit begonnen, RED-III-Ziele in nationales Recht zu überführen, was dem Markt zusätzliche Planungssicherheit gibt. Das stärkt nicht nur die Nachfrage, sondern schafft auch ein Umfeld, in dem Investitionen in Produktion, Logistik und Vertrieb von HVO rascher realisiert werden können.

Vor diesem Hintergrund stehen erneuerbare Diesel-Kraftstoffe nicht mehr am Rand der Energiewende, sondern werden zu einem zentralen Element der europäischen Strategie, um Emissionen im Verkehrssektor kurzfristig und pragmatisch zu senken.

Quelle: S&P Global Commodity Insights

Bild: © eFUEL-TODAY

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Ein Punkt, den viele unterschätzen: Klimafreundliche Mobilität heißt nicht „entweder-oder“, sondern schnell wirksame Lösungen für den Bestand und für die Flotten. Das Papier bleibt zwar bewusst allgemein und verzichtet auf die explizite Nennung von E-Fuels oder HVO, aber die Richtung ist eindeutig: Der Verbrenner soll nicht verschwinden – er soll sauber werden.

Und ja: E-Mobilität gehört dazu (Ladeinfrastruktur-Ausbau), aber ohne Zwangslogik und ohne „One-size-fits-all“. Für uns heißt das: Jetzt braucht es Umsetzung – klare Regeln, damit erneuerbare Kraftstoffe in der Praxis hochlaufen, in der Breite verfügbar und bezahlbar werden und im Klimaschutz eine tragende Rolle spielen können!

Quelle: Mainzer Erklärung, Beschluss des Bundesvorstandes der CDU Deutschlands

Berlin, 19. Januar 2026

Bild: © CDU / Tim Hoffmann

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Gleichzeitig muss sich die gesamte Branche aber auch wachsenden Herausforderungen stellen: Transformationsdruck (Stellenabbau), Ressourcenknappheiten und eine rauere geopolitische Lage, die zunehmende Investitionen in Verteidigung auslöst und zeitgleich Unsicherheiten schürt. Auch die Sozialverträglichkeit der Mobilitätswende ist weiterhin ein elementarer Faktor, den wir nicht aus den Augen verlieren dürfen!

Genau deshalb ist der Kernpunkt für 2026 klar: Nachhaltige Mobilität braucht Resilienz – und dafür werden drop-in-fähige Kraftstoffe wie HVO und E-Fuels als pragmatische Brücke und Ergänzung auch im Jahr 2026 weiter an Bedeutung gewinnen!

Top 1: E-Fuels als Chance – Bosch / Industrie & Jobs

Der angekündigte Stellenabbau bei Bosch war ein Weckruf: Transformation trifft Standorte und Lieferketten. Der Beitrag zeigt, warum technologieoffene Klimapolitik und E-Fuels nicht nur CO₂-Thema sind, sondern ein industriepolitischer Hebel, um Know-how und Jobs in Deutschland zu halten – mit Blick auf den Verbrenner-Bestand nach 2035.

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Top 2: Rheinmetall x INERATEC – PtL wird industriell

Ein klares Signal: Ein großer Industrieakteur steigt mit einem PtL-Pionier in die synthetische Kraftstoffproduktion ein. E-Fuels gehen damit weg vom reinen „Zukunftsversprechen“ und laufen über Partnerschaften, Anlagen und Skalierung Richtung Markt – inkl. Chance auf heimische Wertschöpfung. Für Deutschland ist das ein Skalierungs-Signal.

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Top 3: Rheinmetall – E-Fuels als Resilienz- und Versorgungsstrategie

Hier ging es um Versorgungssicherheit: E-Fuels als Baustein für robuste Logistik, besonders dort, wo Elektrifizierung an Grenzen stößt. Lokal/regional hergestellte Moleküle reduzieren Abhängigkeiten und können strategisch relevant werden – gerade für Flotten und schwere Anwendungen.

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Top 4: MAHLE – Kurskorrektur bei der EU-Politik statt pauschalem Verbrennerverbot

MAHLE fordert Technologieoffenheit, die E-Fuels und moderne Verbrenner mitdenkt. Kernaussage: Emissionen müssen schnell und sozial verträglich sinken – dafür braucht es mehr als einen Antrieb, inkl. Lösungen für Bestand und Spezialanwendungen.

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Top 5: Motorsport / Porsche Cup – E-Fuels im Praxisbetrieb (NORDOEL Racing)

E-Fuels dort, wo Performance und Praxis zählen: im Motorsport. Das zeigt: E-Fuels funktionieren auch unter harten Bedingungen. Im Fokus: echte Betriebserfahrung und der Ausblick auf „Fuel Marker“/„Digital Fuel Twins“, um E-Fuels künftig sauber erkenn- und zuordenbar zu machen.

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In diesem Sinne wünscht eFUEL-TODAY Ihnen & Ihren Familien einen guten Rutsch in das neue Jahr und bedankt sich auch bei allen seinen Partnern und Unterstützern für ein erfolgreiches Jahr 2025!

Bild: kelly sikkema / mitchell-luo – unsplash.com

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Hintergrund ist der wachsende Druck aus Industrie und Mitgliedstaaten. Automobilhersteller und Zulieferer warnen vor einseitigen Pfadabhängigkeiten und verweisen auf die Bedeutung klimaneutraler Moleküle für Bestandsflotten, Spezialfahrzeuge und Regionen mit begrenzter Ladeinfrastruktur. E-Fuels bieten hier einen entscheidenden Vorteil: Sie sind mit bestehenden Motoren kompatibel und können sofort Wirkung entfalten – ohne jahrelangen Infrastrukturumbau.

Reuters zufolge arbeitet die EU an einer Regelung, mit der sichergestellt werden soll, dass Fahrzeuge tatsächlich nur mit E-Fuels betrieben werden. Damit würde ein häufig geäußerter Kritikpunkt adressiert und gleichzeitig Rechtssicherheit für Investitionen geschaffen. Für Produzenten synthetischer Kraftstoffe, Anlagenbauer und Energieunternehmen wäre das ein wichtiges Signal, um den industriellen Hochlauf weiter voranzutreiben.

Die mögliche Öffnung zeigt, dass Klimaschutz und industrielle Realität kein Widerspruch sein müssen. Gerade im Zusammenspiel mit Elektrifizierung und Wasserstoff können E-Fuels dazu beitragen, Emissionen schneller und breiter zu senken – insbesondere im Bestand. Auch für Arbeitsplätze, Wertschöpfung und technologische Souveränität in Europa spielt dieser Ansatz eine zentrale Rolle.

Die kommenden Monate werden entscheidend sein. Sollte die EU den angekündigten Weg konsequent gehen, könnten E-Fuels vom politischen Sonderfall zu einem festen Bestandteil der europäischen Klimastrategie im Verkehr werden.

Quelle: Reuters / EU-Kommission

Bild: Bro Takes Photos – Unsplash.com

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Die geplante Produktionskapazität liegt bei etwa 220.000 Tonnen pro Jahr, basierend auf biogenen Reststoffen wie alten Speiseölen oder pflanzlichen Abfällen. Damit gehört das Projekt zu den größten HVO/SAF-Vorhaben im deutschsprachigen Raum und ist damit ein zentraler Baustein für eine nationale Versorgung mit erneuerbaren Molekülen. Während viele Projekte in Europa auf dem Papier stehen, wird in Hamburg bereits sichtbar gebaut.

Der Standort profitiert von bestehender Logistik, Hafeninfrastruktur und Energiewirtschaft. Die Anlage soll ab 2027 betriebsbereit sein und insbesondere schwer zu elektrifizierende Sektoren adressieren: schwere Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, maritime Anwendungen sowie die Luftfahrt. Die Produktion kann ohne neue Motor- oder Anlagenkonzepte genutzt werden – ein wesentlicher Vorteil im industriellen Hochlauf.

Mit dem GDP-Plant entsteht in Hamburg ein industrieller Knotenpunkt, der Klima- und Versorgungspolitik verbindet: Weniger fossile Abhängigkeiten, planbare CO₂-Reduktion und der Aufbau einer Wertschöpfungskette, die von der Rohstofflogistik bis zum Endkunden in Deutschland verankert ist.

Das Projekt zeigt, dass erneuerbare Kraftstoffe längst kein Randthema mehr sind, sondern ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Energie- und Mobilitätsstrategie werden – gerade dort, wo Energiebedarf, Maschinenleistung und Infrastruktur Elektrifizierungslösungen Grenzen setzen.

Quelle & Bild: Holborn / Oilinvest Group

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