Seit dem Jahr 2009 ist Blohme-Hardegen für den Flughafen Hamburg tätig und leitet aktuell den Bereich Umwelt. Damit ist er in einem der wohl spannendsten und in jüngster Zeit auch herausforderndsten Ressorts des Flughafens tätig. „Ab 2035 wollen wir am Flughafen Hamburg komplett CO2 frei arbeiten – diese Net-Zero-Strategie ist elementarer Bestandteil meiner Arbeit“ sagt Blohme-Hardegen im Interview mit eFUEL-TODAY.

Jan Eike Blohme-Hardegen, Leiter des Bereichs Umwelt am Hamburg Airport – Nicht nur ein waschechter Hanseat, sondern auch bekennender Befürworter von HVO-Kraftstoffen © Hamburg Airport

Wenn es um die tatsächliche Anwendung von HVO in der täglichen Praxis geht, kann der Flughafen Hamburg auf einen derzeit fast einzigartigen Erfahrungsschatz zurück blicken, denn seit 2016 läuft jedes dieselbetriebene Fahrzeug am Hamburger Flughafen mit 100% HVO.

Vor dem Hintergrund die tatsächlichen Potenziale von HVO und die Erfahrungen im Umgang mit dem umweltfreundlichen Kraftstoff in der Praxis auszuloten, haben wir mit dem Hamburger Flughafen ein Interview geführt.

Interview über die Verwendung von HVO im Flughafen-Betrieb

eFUEL-TODAY: Was waren für Sie die ausschlaggebenden Argumente dafür, HVO-Produkte in Ihrer Flotte zu verwenden?

Blohme-Hardegen: Zuerst einmal muss man an dieser Stelle sagen, dass der Flughafenbetrieb, gerade im Heavy-Duty Bereich und beim Ground-Support-Equipment, nicht ohne dieselbetriebene Fahrzeuge und Maschinen auskommt. Vor dem Hintergrund der notwendigen und ehrgeizigen Einsparungsziele von CO2 musste also für diese Anwendungen ein alternativer Kraftstoff gefunden werden, der praktikabel und vor allem auch verfügbar ist.

Für den Einsatz von HVO am Hamburger Flughafen haben in erster Linie technische Aspekte gesprochen. HVO ist dem konventionellen Diesel in technischer Hinsicht schlichtweg deutlich überlegen. HVO lässt sich Sommer wie Winter besser lagern. Darüber hinaus haben wir einen messbaren Minderverbrauch über den gesamten Fuhrpark hinweg messen können – circa 3% bis 7% Einsparung im Kraftstoffverbrauch.

Das natürlich stärkste Argument für den Einsatz von HVO ist die Umweltbilanz. Die Umstellung auf HVO führte zu einer Reduktion von elementarem Kohlenstoff um 40%, bei der innermotorischen Verbrennung war eine Reduktion um bis zu 15% messbar. Ultrafeine Partikel konnten durch die Umstellung sogar um 99% verringert werden.

Seit wann nutzen Sie HVO-Produkte?

Als der Hamburger Flughafen im Jahr 2013 das „Mobilitätskonzept 2020“ verabschiedet hat, wurde deutlich, dass zeitnah der fossile Diesel in der Flotte ersetzt werden muss. Im Jahr 2015 haben wir dann 10.000 Liter C.A.R.E. Diesel kommen lassen, um damit eine ausgewählte Fahrzeugflotte testweise zu betreiben. Zu diesen Fahrzeugen gehörten unter Anderem Mercedes-Benz Sprinter, Hubtransporter und diverse andere Sondergeräte und PKW.

Seit 2015 in den Tanks: C.A.R.E. Diesel von TOOL-FUEL aus Hamburg © Hamburg Airport

Alle Fahrzeuge wurden vor den breit angelegten Tests gewartet, um eine solide Ausgangssituation zur Beurteilung der Praktikabilität zu schaffen. Schnell wurde dabei deutlich, dass sich durch die Umstellung auf den C.A.R.E. Diesel diverse Vorteile ergaben. Es kam zu einem deutlichen Rückgang der Sonderserviceintervalle, und auch positive Umwelteinflüsse waren messbar. Neben der Einsparung von 40% des elementaren Kohlenstoffes war auch eine Reduktion ultrafeiner Partikel von 99% messbar. Dies hat eine deutliche Verbesserung der Luftqualität auf dem Rollfeld zur Folge. Nach diesen positiven Beobachtungen wurde die Betriebstankstelle auf dem Flughafen dann im Oktober 2016 vollständig auf HVO umgestellt. Seither laufen alle dieselbetriebenen Fahrzeuge und Geräte am Hamburger Flughafen problemlos mit HVO.

Für welche Anwendungsbereiche nutzen Sie derzeit HVO-Produkte und welche Produkte sind dies genau?

HVO wird am Flughafen in Hamburg in allen Fahrzeugen genutzt, die dieselbetrieben sind. Da es sich bei Flughafenequipment meist um Fahrzeuge handelt, die in Kleinserien von wenigen hundert Fahrzeugen hergestellt werden, ist der Dieselmotor noch recht stark vertreten.

Im Flughafen selbst, also beispielsweise im Gepäckumschlag, werden Fahrzeuge, wie die Gepäckschlepper, mit Erdgas betrieben. Dies ist notwendig, da diese Fahrzeuge unter anderem in geschlossenen Räumen zum Einsatz kommen.

Ziegler Z8 – die größten Fahrzeuge, die der Airport mit HVO betankt © Hamburg Airport

Gibt es seit Umstellung nennenswerte technische Beobachtungen positiver sowie in negativer Art?

Aus technischer Sicht haben sich durch die Umstellung auf HVO ausschließlich positive Effekte gezeigt. Dies beginnt bei scheinbar trivialen Themen, wie der Lagerung. HVO hat eine deutlich geringere Wassergefährdungsklasse. Somit ist der Umgang bei der Lagerung und der Betankung deutlich weniger umweltgefährdend.

Im Rahmen des tatsächlichen Betriebes der Fahrzeuge ist vor allem der Rückgang der Sonderserviceintervalle auffällig. Im Flughafenbetrieb fahren manche Fahrzeuge Ultrakurzstrecken von deutlich unter 100m. Diese Fahrzeuge, beispielsweise MB Sprinter, erreichen so gut wie nie ihre Betriebstemperatur. In der Vergangenheit und beim Betrieb mit fossilem Diesel waren deshalb Sonderserviceintervalle notwendig und dies teilweise im 2-Wochen Takt. Seit Umstellung auf HVO haben wir besonders mit diesen Fahrzeugen deutlich weniger technische Probleme.

Welche Mehrkosten hat die Umstellung auf HVO-Produkte mit sich gebracht?

Die reine Umstellung der Betriebstankstelle hat vergleichsweise geringe Kosten mit sich gebracht. Natürlich war es im Zuge der Umstellung notwendig, die Tanks reinigen zu lassen. Dichtungsmaterialien der gesamten Tankstelle mussten nicht umgerüstet werden, hier war alles schon HVO-ready.

Der wesentliche Aspekt der Mehrkosten ist natürlich die Kraftstoffbeschaffung, wobei man hier sagen muss, dass sich diese stark relativiert aufgrund der gesunkenen Total-Costs-of-Ownership. Unter’m Strich hat sich die Umstellung auf HVO, was die Kosten angeht, sogar gelohnt! Dazu geführt haben die geringeren Servicekosten der Geräte – alleine die Regeneration der Diesel-Partikelfilter der Bodenstromanlagen ist sehr kostspielig – sowie langfristige Lieferverträge, die der Flughafen Hamburg mit den Lieferanten von HVO ausgehandelt hat, wirken sich positiv auf die Kosten aus. Neben den ökologischen und klimapolitischen Anreizen spricht am Ende also auch die Wirtschaftlichkeit für HVO.

Planen Sie in Zukunft die Nutzung von HVO noch weiter auszubauen?

Wir haben das Maximum erreicht, der Hamburger Flughafen hat seit Oktober 2016 keinen Tropfen fossilen Diesel mehr verbraucht. Dies ist fester Bestandteil unserer Net-Zero-Strategie. Wenn Diesel am Flughafen, dann nur HVO.

Können Sie beziffern, wie viel CO2 durch die Verwendung von HVO in Ihrer Flotte eingespart werden kann?

Der Hamburger Flughafen hat im Jahr 2022 rund 630.000 Liter HVO verbraucht. Dies entspricht insgesamt einer Reduktion von fossilem CO2 in Höhe von 1.500 t im Vergleich zu herkömmlichem Diesel. Dabei war es uns von Anfang an wichtig, dass wir auf HVO zurück greifen, der komplett frei von Palmöl und Palmölderivaten ist. Unser Lieferant stellt uns hier einen eigens kreierten Kraftstoff zur Verfügung, der genau auf unsere Bedürfnisse und Anforderungsbereich zugeschnitten ist.

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Bildinhalte: © Hamburg Airport

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Die Flugindustrie möchte seine Kohlenstoff-Emissionen im Vergleich zu 2005, bis 2050 um die Hälfte reduzieren. Danach ist das Ziel nahezu komplett emissionsfrei zu agieren. Dennoch hat SAF einen entscheidenden Vorteil, denn es ist ein sogenannter „Drop-In“ Kraftstoff und kann den bereits bestehenden Flugzeugen problemlos beigefügt werden. Die Flugindustrie müsste somit nicht in eine neue Infrastruktur oder neue Flugzeuge investieren. Auch für Flughäfen hat SAF einen Pluspunkt, denn die bestehenden Lagervorrichtungen und Tankwagen können ebenfalls bestehen bleiben. Zwar forscht die Luftfahrt bereits an Alternativen wie Wasserstoff- und elektrobetriebene Flüge, doch hiervon sind wir noch weit entfernt. Also noch einen Grund mehr SAF vermehrt für die gesamte Luftfahrt zu nutzen.

Doch das nachhaltige Kerosin hat noch weitere Vorteile, denn es hat ebenso einen geringen CO2-Fußabdruck. Da es aus Abfallprodukten hergestellt wird, bei denen der Kohlenstoff bereits freigesetzt wurden oder das enthaltene CO2 im Wachstumsprozess durch Pflanzen im Vorwege gebunden wurde. Nur leider ist der Treibstoff derzeit noch zu teuer, um regelmäßig in Flugzeugen eingesetzt zu werden. Besonders angesichts der aktuellen Umstände und den steigenden Kosten ist es für Airlines derzeit schwer, einen Umstieg auf SAF umzusetzen.

Die Zukunft wird viele SAF Alternativen bieten

Zwar ist SAF schon eine gute Lösung, um Emissionen zu sparen und die Luftfahrt nachhaltiger zu machen, dennoch sind noch viele andere Ideen auf dem Markt.

Kostenintensiverer Biokraftstoff könnte aus landwirtschaftlichen Abfallprodukten wie Pflanzenstängeln oder -schalen und Rückständen aus der Holzverarbeitung sowie aus eigens angebauten nicht essbaren Pflanzen wie Miscanthus, ähnlich wie Bambus, hergestellt werden. Eine andere Idee ist es SAF aus herkömmlichem Hausmüll herzustellen. Dabei wird der Müll, der oft auf Deponien landet, in SAF umgewandelt. Schlussendlich werden wir SAF wohl durch das „Power to Liquid“ Verfahren herstellen. Bei dieser Methode wird mit Hilfe erneuerbarer Energien Wasserstoff aus Wasser (H2O) gewonnen und dann mit CO2 in einem chemischen Prozess verbunden, das direkt aus der Luft entnommen wird. Das Ergebnis ist ein synthetischer Flüssigtreibstoff, der kohlenstoffneutral ist und potenziell unbegrenzt zur Verfügung steht – genug, um den Bedarf der gesamten Luftfahrtindustrie zu decken.

Das Ziel der Luftfahrt ist es das jetzige SAF günstiger zu bekommen, in etwa durch Subventionen, die ihn billiger machen, oder durch eine Kohlenstoffsteuer, die den herkömmlichen Treibstoff verteuert. Denn den Airlines wird immer mehr bewusst, dass sie künftig noch mehr Emissionen einsparen müssen oder sogar komplett emissionsfrei werden müssen. Das Konsumentenverhalten wird immer nachhaltiger und diesen Erwartungen wollen die Airlines auch in Zukunft gerecht werden.

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Diese beiden Verträge bringen DHL Express deutlich näher z dem selbst gesetzten Ziel, bis 2026 10 Prozent SAF-Mischung (SAF ist die Abkürzung für „Sustainable Aviation Fuel „) für den gesamten Luftverkehr zu erreichen. Außerdem wird eine starke Reduzierung der Kohlendioxidemissionen geschaffen. Bis 2030 möchte DHL 30 Prozent SAF-Mischungen in all Ihrer Transporte nutzen.

DHL ist der weltweit führende Logistik-Dienstleiter und transportiert jährlich mehr als 480 Millionen Dokumente und Pakete in über 220 Länder und Gebiete. Durch die 800 Millionen Liter wird ein großer Teil der Transporte klimafreundlicher. SAF ist derzeit für die Flugbranche sehr wichtig, um CO² Emissionen zu sparen, so Frank Appel, CEO Deutsche Post DHL Group.

Das Unternehmen bp ist sehr erfreut über den Deal mit DHL und möchte sich in Zukunft noch stärker auf die Zusammenarbeit mit Fluglinien und Flughäfen über Dekarbonisierungsoptionen konzentrieren. Beide Lieferanten (bp und Neste) produzieren Ihr SAF aus Altölen. Diese Kraftstoffe aus Abfällen und Rückständen können zur Verringerung der Treibhausgasemissionen um bis zu 80% beitragen. Um die Nachhaltigkeit des Kraftstoffs zu gewährleisten, wird die Verwendung von Rohstoffen, die mit der Nahrungsmittelproduktion konkurrieren oder indirekte Landnutzungsänderungen verursachen, vermieden.

Nachhaltige Logistik-Lösungen sind gefragter denn je und werden in der heutigen Gesellschaft immer wichtiger. DHL fokussiert sich immer mehr darauf, nachhaltige Lösungen für die Zukunft zu schaffen, um Ihren Kunden so auf lange Sicht möglichst CO2-emissionsarme Logistiklösungen anbieten zu können. Die beiden Deals mit bp und Neste sind dabei ein wichtiger Meilenstein auf diesem Weg. Das Ziel ist es hierbei auch, die Zusammenarbeit für SAF immer weiter auszubauen.

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Die Herstellung von klimaneutralen Kraftstoffen geht langsam voran und wird im Bereich des Klimaschutzes immer wichtige. Im emsländischen Werlte wird beispielsweise erstmals klimaneutrales Kerosin für den Flugverkehr hergestellt. Auch in Norwegen hat die Herstellung von E-Kerosin begonnen. Hierbei ist das deutsche Unternehmen Sunfire beteiligt. Außerdem bauen Siemens und Porsche derzeit eine Pilotanlage für E-Fuels. Die E-Fuels sind also auf einem guten Weg, als Antrieb von Verkehrsmitteln in der Zukunft zu dienen und können damit auch zu einer massiven Reduktion von CO2-Emissionen für bestehende Verbrenner beitragen.

Kapazitäten der Anlagen noch nicht ausreichend

Zwar wird E-Fuel bereits in „kleinen“ Mengen hergestellt, dennoch sind die Anlagen noch nicht ausgereift und die Kapazitäten und die Energiebilanz schlichtweg nicht wettbewerbsfähig. Die Anlage in Werlte soll zum Beispiel ca 365.000 Tonnen Kerosin jährlich produzieren, was in etwa 500.000 Litern entspricht, die Anlage in Norwegen soll bereits 10 Millionen Liter produzieren und in Chile sind langfristig 550 Millionen Liter vorgesehen. Das klingt im ersten Moment nach großen Mengen, doch allein die deutschen Fluglinien haben in 2019 ca. 12 Milliarden Liter getankt.

Noch liegt der Literpreis bei deutlich über 5€, da ist konventionelles Kerosin für 30 bis 50 Cent pro Liter noch deutlich günstiger zu kaufen. Das Ziel ist es langfristig, an sehr sonnen- und windreichen Standorten, zum Beispiel im Süden, zu produzieren und so in Zukunft auf etwa einen Euro pro Liter Kerosin zu kommen und die energieintensive Herstellung von E-Fuels wettbewerbsfähiger zu machen.

Dennoch werden E-Fuels dringend gebraucht, besonders im Flug- und Schiffverkehr sind diese essentiell, da es kaum Alternativen gibt. Allein die Luftfahrbranche benötigt durch die gesetzlich verordnete Beimischung im Jahr 2030 rund 200 Millionen Liter PtL-Kerosin – eine beachtliche Menge.

Doch auch Autos und LKW’s sollen durch die synthetischen Kraftstoffe ein Stück in Richtung Klimaneutralität gelangen, wie es Porsche auch bei seinen 911er Oldtimern plant.

Klimaschutz-Leitstudie der Deutschen Energieagentur über E-Fuels

Letztlich ist vieles noch unklar und unerforscht, doch E-Fuels werden eine wichtige Rolle im Klimaschutz spielen. Denn klar ist, Wasserstoff ist einfacher herzustellen nur wie wird er sich in Kombination mit der Brennstoffzelle durchsetzen? Hier spielt auch der Ausbau des deutschen Stromnetztes eine entscheidene Rolle. Laut Umweltbundesamt sollen alternative Kraftstoffe im Jahr 2030 etwa fünf Prozent des heutigen gesamten Treibstoffverbrauchs im Verkehr ausmachen könnten; inklusive Flug- und Schiffsverkehr.

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Der KLM-Chef Pieter Elbers fügte hinzu, dass er in der Hochskalierung der Produktion und Verwendung von nachhaltigem Flugkraftstoff den größten Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen mit der aktuellen Generation von Flugzeugen sehe. 

Nach Präsentation des E-Kerosin Projektes von KLM auf einer EU-Konferenz haben einige EU-Mitgliedsstaaten die EU-Kommission bereits aufgefordert, eine Regelung zu einer europäischen Beimischungspflicht von E-Fuels zu erarbeiten. Auch von den Mitgliedsstaaten wird die Entwicklung von nachhaltigem synthetischen Kerosin, laut Darstellung von KLM, als eine der vielversprechendsten und effektivsten Möglichkeiten angesehen die Emissionen im Flugverkehr zu reduzieren.  

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Bild © KLM / Shell

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