Dafür wird die Biomasse zunächst mit Haffners Thermolysetechnologie in ein biogenes Öl umgewandelt. Nach der Aufbereitung und Filtration folgt eine Hydrodeoxygenierung, wie sie auch bei etablierten HVO- und HEFA-Verfahren eingesetzt wird. Am Ende sollen daraus Renewable Diesel beziehungsweise HVO sowie SAF entstehen. Der Vorteil des Ansatzes liegt nach Angaben des Unternehmens vor allem im wesentlich größeren und günstigeren Rohstoffangebot. Haffner beziffert die Kosten für feste Restbiomasse auf etwa 10 bis 30 Euro pro MWh, während gebrauchtes Speiseöl 2026 bei umgerechnet rund 100 bis 120 Euro pro MWh liege.

Haffner geht deshalb davon aus, dass sich die Produktionskosten mit SB-HEFA gegenüber konventionellen Verfahren um bis zu 50 Prozent reduzieren lassen und damit näher an das Kostenniveau fossiler Kraftstoffe heranrücken könnten. Wichtig dabei: Diese Werte sind derzeit eine Prognose des Technologieanbieters und noch kein Nachweis aus einer großskaligen kommerziellen Produktion.

Sollte sich das Verfahren im industriellen Maßstab bewähren, wäre vor allem die Erweiterung der Rohstoffbasis interessant. Der Ausbau von HVO und HEFA-SAF konkurriert heute um begrenzte Mengen geeigneter Abfallöle und Fette. Die Nutzung von Reststoffen aus Forst- und Landwirtschaft könnte hier zusätzliche Rohstoffquellen erschließen und die Abhängigkeit von klassischen Lipid-Feedstocks reduzieren.

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Quelle: haffner-energy.com

Bild: © Roberto Sorin – unsplash.com

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Die Raffinerie in Venedig war bereits 2014 die erste konventionelle Raffinerie Europas, die vollständig zu einer Bioraffinerie umgebaut wurde. Mit der neuen Investition setzt Enilive den Ausbau seiner Produktionskapazitäten konsequent fort. Das Unternehmen gehört heute zu den größten HVO-Produzenten Europas und investiert parallel in den Ausbau der Tankstelleninfrastruktur, unter anderem durch die geplante Übernahme des OIL!-Tankstellennetzes in der DACH-Region.

Die Meldung zeigt, dass sich der Hochlauf erneuerbarer Kraftstoffe nicht nur an neuen Produktionsstandorten entscheidet. Ebenso wichtig ist der gezielte Ausbau bestehender Anlagen. Zusätzliche HVO-Kapazitäten schaffen die Grundlage dafür, künftig mehr erneuerbaren Diesel für Straßenverkehr, Logistik und Industrie bereitzustellen und gleichzeitig die Versorgungssicherheit in Europa zu stärken.

Bild / Quelle: © Saipem

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Enilive zählt bereits heute zu den führenden Anbietern erneuerbarer Kraftstoffe in Europa und betreibt mit HVOlution ein eigenes HVO100-Angebot, das in Italien und Deutschland bereits an einem wachsenden Tankstellennetz verfügbar ist. Mit der Integration der OIL!-Standorte entsteht nun die Möglichkeit, dieses Angebot schrittweise auch in weiteren Märkten auszubauen. Bestehende Tankstellen lassen sich dabei vergleichsweise einfach für HVO100 nachrüsten, da der Kraftstoff über die vorhandene Infrastruktur gelagert und abgegeben werden kann.

Gerade für Deutschland ist das ein interessanter Schritt. Obwohl immer mehr Fahrzeughersteller HVO100 freigeben und die Nachfrage aus Transport, Logistik und Flottenbetrieb wächst, bleibt die Zahl der verfügbaren Tankstellen bislang begrenzt. Ein etablierter Betreiber mit mehreren hundert Standorten könnte dazu beitragen, die Verfügbarkeit von HVO deutlich zu erhöhen und den Zugang für gewerbliche wie private Nutzer zu erleichtern.

Die Übernahme zeigt zugleich, dass sich der Wettbewerb im europäischen Kraftstoffmarkt zunehmend auf die Frage verlagert, wer die Infrastruktur für erneuerbare Kraftstoffe bereitstellt. Neben Produktionskapazitäten wird damit der Ausbau des Tankstellennetzes zu einem entscheidenden Baustein für die Marktdurchdringung von HVO100.

Quelle: https://de.marketscreener.com/boerse-nachrichten/enilive-uebernimmt-oil-tankstellennetz-mit-standorten-auch-in-der-schweiz-ce7f51dcd989f520

Bild: © eFUEL-TODAY

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Im Mittelpunkt steht dabei nicht die Theorie, sondern der praktische Betrieb mit HVO100. Große Unternehmensflotten stehen zunehmend unter Druck, ihre Emissionen zu senken, gleichzeitig müssen Fahrzeuge täglich verfügbar bleiben und wirtschaftlich betrieben werden können. Genau hier setzt HVO100 an: Der Kraftstoff kann bestehende Dieselantriebe weiter nutzen und ermöglicht eine unmittelbare Reduktion der Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus, ohne dass Fahrzeuge ersetzt oder Ladeinfrastruktur aufgebaut werden muss.

Bemerkenswert ist die Signalwirkung der Vereinbarung. Während viele Hersteller über alternative Antriebe sprechen, nutzt BMW den Kraftstoff nun auch im eigenen operativen Umfeld. Für Enilive wiederum ist die Kooperation ein weiterer Baustein beim Ausbau des HVO-Marktes in Italien. Das Unternehmen betreibt bereits mehrere Bioraffinerien und gehört zu den wichtigsten Akteuren beim Hochlauf erneuerbarer flüssiger Kraftstoffe in Europa.

Der Schritt zeigt zudem, dass die Dekarbonisierung von Fuhrparks nicht ausschließlich über den Austausch von Fahrzeugen erfolgen muss. Gerade bei bestehenden Flotten können erneuerbare Kraftstoffe eine zusätzliche Option sein, um Emissionen kurzfristig zu reduzieren und gleichzeitig die vorhandene Infrastruktur weiter zu nutzen. In Italien, wo Enilive sein HVO100-Netz kontinuierlich ausbaut, entstehen damit zunehmend reale Anwendungsfälle jenseits von Pilotprojekten und Demonstrationen.

Quelle: eni.com / BMW Group

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Im Mittelpunkt steht Neste MY Renewable Diesel, der über das PetroCard-Netzwerk bereitgestellt wird. Laut Bericht basiert der Kraftstoff auf Abfall- und Reststoff-Feedstocks und laut der Website des Herstellers Neste kann er die Treibhausgasemissionen über den Lebenszyklus um bis zu 75 Prozent gegenüber fossilem Diesel senken, abhängig von Rohstoffen und Lieferkette. Gerade für Flottenbetreiber ist diese Kombination entscheidend: vorhandene Fahrzeuge weiter nutzen, aber die CO₂e-Bilanz unmittelbar verbessern.

Interessant ist auch der Infrastruktur-Aspekt. Die Erweiterung soll nicht nur mehr Standorte schaffen, sondern auch Lieferwege verkürzen und die Versorgungssicherheit stärken. PetroCard verweist auf eine deutlich gestiegene Kundennachfrage im vergangenen Jahr, getrieben durch Nachhaltigkeitsziele von Unternehmen und regulatorische Anreize. Damit wird HVO in der Region nicht mehr als Nischenkraftstoff positioniert, sondern als praktisches Werkzeug für bestehende Diesel-Flotten. In den USA hat HVO jedoch als Beimengung bereits eine langjährige „Tradition“, ist nun aber auch als Reinkraftstoff zunehmend an den Tankstellen zu finden.

Für den europäischen Markt ist die Meldung ebenfalls spannend: Während langfristig Elektrifizierung und Wasserstoff wichtige Rollen spielen, zeigt der Ausbau in Washington und Oregon, wie erneuerbare flüssige Kraftstoffe kurzfristig helfen können, schwer elektrifizierbare Anwendungen zu dekarbonisieren. Entscheidend ist dabei weniger die einzelne Tankstelle, sondern das Netz dahinter. Verfügbarkeit, kurze Lieferwege und belastbare Nachhaltigkeitsnachweise machen HVO für Flotten erst wirklich skalierbar und für den großflächigen Einsatz in Industrie, Logistik und den übrigen Verkehrsbereichen attraktiv.

Quelle: biofuels-news.com / neste.com

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Der zentrale Punkt ist der damit verbundene Skalierungshebel. Statt ausschließlich auf neue Standalone Anlagen zu warten, zeigt Co-Processing, wie vorhandene Hydrotreating Anlagen für erneuerbare Kraftstoffe wie SAF und HVO genutzt werden können. Topsoe verweist dabei auf die eigene HydroFlex Technologie, mit der biogene Feedstocks integriert werden können, ohne die Raffinerie komplett neu aufzubauen.

Renewable Diesel und SAF brauchen aber für eine globale Skalierung nicht nur neue Großprojekte, ambitionierte Investoren und die richtigen Rahmbedingungen, sondern auch pragmatische Wege über bestehende Infrastruktur, klare Spezifikationen und schnelle Umsetzung, die nicht durch die Regulatorik ausgebremst wird. Genau solche Schritte können helfen, verfügbare Mengen früher in den Markt zu bringen und die Skalierung von SAF und Co. zu fördern!

Quelle: biofuels-news.com
Bild: © Eka Rihandy – unsplash.com

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Ziel dieses Vorhabens sind belastbare und praxisrelevante Betriebsdaten: Getestet werden Kraftstoffverbrauch, Performance und operative Herausforderungen im realen Logistikbetrieb. Die beiden eingesetzten Trailer werden dabei unter Bedingungen betrieben, die dem normalen Dieselbetrieb entsprechen, also unter hoher und wechselnder Last, inklusive Wartung und Inspektion. Isuzu unterstützt den Versuch technisch, der Kraftstoff wird über NX Shoji beschafft.

Für den Markt ist das ein gutes Signal: HVO wird hier als konkrete Option für die Dekarbonisierung von Fahrzeug und Teilelogistik geprüft. Gerade in bestehenden Transportketten kann Fuel Switching ein pragmatischer erster Schritt sein, um Emissionen zu senken, ohne Flotten und Infrastruktur sofort vollständig umzubauen. Eine Praxis, die in vielen Industrien zur Emissionsreduktion der eigenen Flotte konsequent an Bedeutung gewinnt!

Quelle: newsroom.mazda.com

Bild: © Samuele Errico Piccarini – Unsplash.com

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Genannt werden Prüfstandsbetriebe in Friedrichshafen, Augsburg und Ruhstorf. Die Umstellung spart laut Rolls-Royce Power Systems rund 3.200 Tonnen CO₂ pro Jahr ein. Zusätzlich werden positive Effekte bei Rußpartikeln und NOx erwähnt. Das ist relevant, weil Testumgebungen oft hohe Laufzeiten und Volllastprofile abbilden.

Für den Markt ist das ein wichtiges Signal: Wenn ein OEM-naher Player HVO in der eigenen Entwicklungs- und Validierungsinfrastruktur einsetzt, stärkt das Vertrauen in den Kraftstoff als Drop-in-Hebel für Bestandsanwendungen. Genau so entsteht Skalierung, wenn über reale Betriebsdaten, reproduzierbare Prozesse und konsequente Umsetzung in alltäglichen und industriellen Prozesse messbare Benefits entstehen.

Quelle: https://www.mtu-solutions.com/eu/en/pressreleases/2026/Rolls-Royce-Power-Systems-switches-to-HVO-for-engine-tests-saving-major-CO2.html

Bild: © www.mtu-solutions.com / www.rolls-royce.com

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Eine tragende Säule war laut Eisath dabei die Umstellung des Fuhrparks auf HVO – vor allem bei den Pistenraupen, also den größten Verbrauchern im Fuhrpark. Auslöser war die eigene CO₂-Bilanz und der Anspruch, den CO₂-Impact im Einklang mit der Natur noch weiter zu senken, ohne Technikrisiken einzugehen. Die Erfahrung in Carezza zeigt: Problemloser Fuhrpark-Betrieb, inklusive der Freigaben der Pistenfahrzeug-Lieferanten. Moderne Euro-6-Motoren sind dafür bereits ausgelegt bzw. zertifiziert, um mit modernen Kraftstoffen wie HVO100 betrieben zu werden. Mehr dazu findet sich auch in einem Bericht des Fahrzeugherstellers Prinoth.

Und es bleibt nicht nur bei einem Hebel. Carezza versteht sich als progressiver Betrieb, der sich jedes Jahr neu hinterfragt und Maßnahmen nachschärft – von E-Mobilität und E-Bikes für Mitarbeitende bis zur Weiterentwicklung interner Abläufe. Der nächste Schwerpunkt ist die autarke Energieproduktion, insbesondere über Photovoltaik. Für interessierte Besucher der Region bietet Carezza Dolomites im Winter regelmäßige Tech-Touren durch das Skigebiet an, bei denen die technischen Anlagen im Detail erklärt werden.

Hier erfährst Du mehr zum Thema Nachhaltigkeit in Carezza.

Im Interview: Florian Eisath, Carezza Dolomites

Florian Eisath, Geschäftsführer Carezza Dolomites im Interview mit eFUEL-TODAY

eFUEL-TODAY: Hallo! Stellt Euch oder Dich doch bitte einmal kurz vor!

Eisath: Mein Name ist Florian Eisath, ich bin Geschäftsführer der Bergbahnen in Carezza Dolomites – wie der Name schon sagt, in den wunderschönen Dolomiten nahe Bozen. Wir betreiben hier ein Ski- und Wandergebiet unterhalb des Rosengartens und des Latemars.

Was ist denn das Besondere am Skigebiet Carezza und welche Rolle spielt Nachhaltigkeit bei euch?

Eisath: Die Besonderheiten von Carezza, neben der unglaublich schönen Natur, sind unser Einsatz für Nachhaltigkeit – insbesondere für ganzheitliche Nachhaltigkeit. Gerade in einem Berggebiet wie unserem ist die ökologische Nachhaltigkeit sehr wichtig, aber auch die soziale und die ökonomische. Durch den Betrieb der Bergbahnen bieten wir ein hochqualitatives Angebot, das aber natürlich im Einklang mit der Natur stehen muss.

Was war der konkrete Auslöser dafür, den Fuhrpark auf HVO umzustellen?

Eisath: Der konkrete Auslöser, unseren Fuhrpark auf HVO umzustellen, war, dass wir nach einer Methode gesucht haben, unseren CO₂-Impact noch weiter zu senken. Wir erstellen ja seit Jahren eine CO₂-Bilanz und haben nach weiteren Ansätzen gesucht. In einem Gespräch mit einem Bergbahnenbetreiber in Deutschland, Henrik Vollpert, bin ich darauf gekommen. Er hat mir gesagt, dass sie das testweise angehen, und wir haben uns dann gleich informiert und angefangen, es umzusetzen.

Ihr verwendet HVO ja nicht nur in PKWs – sondern auch in Pistenraupen. Wie ist eure Erfahrung mit HVO aus technischer Sicht?

Eisath: Wir verwenden HVO insbesondere für unsere Pistenraupen – und eben nicht nur für unsere Betriebsfahrzeuge. Den großen Verbrauch verursachen die „kleinen Dinger“ hier im Hintergrund (Anmerkung eFUEL-TODAY: die Pistenraupen). Unsere Erfahrung ist eigentlich lupenrein: Wir haben überhaupt keine Probleme und haben sogar die Freigaben der Produzenten, also der Lieferanten der Pistenfahrzeuge. Die neuen Generationen sind alle Euro-6-Motoren; diese sind bereits auf HVO ausgelegt bzw. zertifiziert. Wir haben die Freigaben und aus dieser Sicht keine Bedenken.

Habt ihr weitere Pläne für die nachhaltige Zukunft des Skigebiets?

Eisath: Carezza Dolomites steht allgemein für progressives Handeln und Weiterentwicklung, immer am Ball bleiben. Das heißt, wir haben natürlich weitere Pläne für die Entwicklung des nachhaltigen Wirtschaftens. Wir stellen uns jedes Jahr neu infrage, suchen kleinere und größere Maßnahmen zur Reduktion von CO₂ – z. B. mit der Förderung von E-Mobilität oder E-Bikes für unsere Mitarbeitenden, beim Überarbeiten von Menüs für unsere Mensa. Ein Bereich, in den wir uns jetzt stark hinbewegen, ist die autarke Energieproduktion: Wir entwickeln uns dort stark in Richtung Photovoltaik.

Können sich interessierte eure Technologie und Eure Anlagen in der Praxis auch mal anschauen und mit euch in Austausch treten?

Eisath: Carezza Dolomites macht nicht nur, sondern spricht auch gerne darüber. Deshalb sind wir sehr froh, wenn es interessierte Gäste gibt. Dafür bieten wir regelmäßige Tech-Touren durch das Skigebiet an. Jeden Dienstag im Winter kann man sich dafür anmelden und dann mit dem Präsidenten der Außenanlagen, meinem Vater, auf Tour gehen. Er ist einer der Mitbegründer von TechnoAlpin, dem Weltmarktführer für Beschneiungsanlagen, technisch sehr versiert – und jeden, den das interessiert, hat jeden Dienstag diese Möglichkeit.

eFUEL-TODAY: Vielen Dank für das Interview!

Betankung einer Pistenraupe mit HVO

Link Carezza Dolomites: https://carezza.it/de/bergbahnen/nachhaltigkeit/ganzheitlicher-nachhaltigkeitsprozess

Link Fahrzeughersteller: https://www.prinoth-snowgroomers.com/de/news/gruene-loesungen-hvo-im-test

Bilder: © eFUEL-TODAY

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Im Mittelpunkt steht die Umrüstung der Hydrocracker-Einheit (HDC2) auf die Ecofining-Technologie sowie der Bau einer Pre-Treatment-Anlage für Abfall- und Reststoff-Feedstocks. Als Rohstoffbasis nennt die EIB u. a. gebrauchte Speiseöle, Tierfette und Abfälle aus der Agrar- und Lebensmittelindustrie – also genau die Stoffströme, die für glaubwürdige Biofuel-Lieferketten entscheidend sind.

Start der Produktion ist ab 2028 geplant. Dann sollen in Sannazzaro HVO-Diesel und SAF („Biojet“)
mit einer Kapazität von rund 550.000 Tonnen pro Jahr hergestellt werden. Das Projekt baut dabei auf vorhandene Infrastruktur und Utilities am Standort auf und ergänzt die konventionelle Kraftstoffproduktion um Biofuel-Kapazitäten.

Warum das für Italien strategisch relevant ist: Die EIB betont neben Klimawirkung ausdrücklich auch Energiesicherheit und die Rolle des Ausbaus europäischer Biofuel-Kapazitäten im Kontext von REPowerEU. Gleichzeitig passt der Schritt in Enis/Enilives Strategie, die Biofuel-Kapazitäten bis 2030 deutlich auszubauen – inklusive SAF-Kapazität.

Einordnung für eFUEL-TODAY: Für den Bestand ist HVO ein direkter Hebel (Drop-in, sofern freigegeben), während SAF in der Luftfahrt derzeit der zentrale verfügbare Dekarbonisierungspfad ist. Der Umbau in Sannazzaro ist damit ein starkes, industriepolitisch relevantes Signal: Italien baut Wertschöpfung und Versorgungssicherheit bei erneuerbaren Molekülen aktiv aus.

Quelle: www.eib.org

Bild: © EIB

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