Hintergrund ist der wachsende Druck aus Industrie und Mitgliedstaaten. Automobilhersteller und Zulieferer warnen vor einseitigen Pfadabhängigkeiten und verweisen auf die Bedeutung klimaneutraler Moleküle für Bestandsflotten, Spezialfahrzeuge und Regionen mit begrenzter Ladeinfrastruktur. E-Fuels bieten hier einen entscheidenden Vorteil: Sie sind mit bestehenden Motoren kompatibel und können sofort Wirkung entfalten – ohne jahrelangen Infrastrukturumbau.

Reuters zufolge arbeitet die EU an einer Regelung, mit der sichergestellt werden soll, dass Fahrzeuge tatsächlich nur mit E-Fuels betrieben werden. Damit würde ein häufig geäußerter Kritikpunkt adressiert und gleichzeitig Rechtssicherheit für Investitionen geschaffen. Für Produzenten synthetischer Kraftstoffe, Anlagenbauer und Energieunternehmen wäre das ein wichtiges Signal, um den industriellen Hochlauf weiter voranzutreiben.

Die mögliche Öffnung zeigt, dass Klimaschutz und industrielle Realität kein Widerspruch sein müssen. Gerade im Zusammenspiel mit Elektrifizierung und Wasserstoff können E-Fuels dazu beitragen, Emissionen schneller und breiter zu senken – insbesondere im Bestand. Auch für Arbeitsplätze, Wertschöpfung und technologische Souveränität in Europa spielt dieser Ansatz eine zentrale Rolle.

Die kommenden Monate werden entscheidend sein. Sollte die EU den angekündigten Weg konsequent gehen, könnten E-Fuels vom politischen Sonderfall zu einem festen Bestandteil der europäischen Klimastrategie im Verkehr werden.

Quelle: Reuters / EU-Kommission

Bild: Bro Takes Photos – Unsplash.com

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Die geplante Produktionskapazität liegt bei etwa 220.000 Tonnen pro Jahr, basierend auf biogenen Reststoffen wie alten Speiseölen oder pflanzlichen Abfällen. Damit gehört das Projekt zu den größten HVO/SAF-Vorhaben im deutschsprachigen Raum und ist damit ein zentraler Baustein für eine nationale Versorgung mit erneuerbaren Molekülen. Während viele Projekte in Europa auf dem Papier stehen, wird in Hamburg bereits sichtbar gebaut.

Der Standort profitiert von bestehender Logistik, Hafeninfrastruktur und Energiewirtschaft. Die Anlage soll ab 2027 betriebsbereit sein und insbesondere schwer zu elektrifizierende Sektoren adressieren: schwere Nutzfahrzeuge, Baumaschinen, maritime Anwendungen sowie die Luftfahrt. Die Produktion kann ohne neue Motor- oder Anlagenkonzepte genutzt werden – ein wesentlicher Vorteil im industriellen Hochlauf.

Mit dem GDP-Plant entsteht in Hamburg ein industrieller Knotenpunkt, der Klima- und Versorgungspolitik verbindet: Weniger fossile Abhängigkeiten, planbare CO₂-Reduktion und der Aufbau einer Wertschöpfungskette, die von der Rohstofflogistik bis zum Endkunden in Deutschland verankert ist.

Das Projekt zeigt, dass erneuerbare Kraftstoffe längst kein Randthema mehr sind, sondern ein wesentlicher Bestandteil der europäischen Energie- und Mobilitätsstrategie werden – gerade dort, wo Energiebedarf, Maschinenleistung und Infrastruktur Elektrifizierungslösungen Grenzen setzen.

Quelle & Bild: Holborn / Oilinvest Group

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Der Film begleitet Mitarbeiterinnen, Kunden und Expertinnen, die sich für den nachhaltigen Kraftstoff einsetzen. Prof. Dr. Thomas Willner von der HAW Hamburg betont darin, dass es eine „Molekülwende“ braucht – also den gezielten Einsatz klimaneutraler Moleküle wie HVO, um auch jene Bereiche des Verkehrs zu dekarbonisieren, die sich nicht elektrifizieren lassen. Kim Backhaus, Marketingleiterin bei ROTH Energie, unterstreicht die Bedeutung von Technologieoffenheit: Mit HVO100 steht bereits heute ein industriell verfügbarer Kraftstoff bereit, der ohne Umrüstungen eingesetzt werden kann – an 18 ROTH-Tankstellen und vier Tanklagern deutschlandweit.

Auch die BMW Group sieht im Einsatz von HVO100 großes Potenzial: „Wir glauben daran, dass HVO die Lösung ist, um CO₂ in Dieselfahrzeugen zu reduzieren – um bis zu 90 Prozent“, sagt Dr. Johannes Schmid. Der Film macht deutlich, dass die Energiewende im Verkehr keine Zukunftsvision ist, sondern bereits heute mit konkreten Lösungen beginnt. ROTH Energie zeigt, wie Klimaschutz, Innovation und unternehmerische Verantwortung in der Praxis zusammenwirken können.

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Der große Vorteil liegt in der Kompatibilität: HVO kann in bestehenden Dieselmotoren und Infrastrukturen eingesetzt werden, ohne dass technische Anpassungen erforderlich sind. Gleichzeitig ermöglicht der Kraftstoff – hergestellt aus Abfallölen, tierischen Fetten und biogenen Reststoffen – eine CO₂-Reduktion von bis zu 90 Prozent im Vergleich zu fossilem Diesel. Damit lässt sich Klimaschutz direkt in der Praxis umsetzen, ohne neue Fahrzeuge anschaffen oder Infrastruktur umbauen zu müssen.

Zahlreiche Unternehmen, darunter Logistiker, Kommunen und Transportunternehmen, nutzen HVO bereits erfolgreich, um ihre Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Gerade in Sektoren mit hoher Fahrleistung bietet HVO eine sofort verfügbare Lösung, die hilft, gesetzliche CO₂-Vorgaben einzuhalten und gleichzeitig Betriebskosten planbar zu halten. Auch die wachsende Zahl öffentlicher Tankstellen mit HVO100 zeigt: Die Marktreife ist längst erreicht.

HVO steht damit für den pragmatischen Teil der Energiewende – eine Technologie, die heute funktioniert und morgen skalierbar ist. Der europäische Trend zeigt klar, dass nachhaltige Moleküle wie HVO eine zentrale Rolle in der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs spielen werden – nicht als Übergangslösung, sondern als fester Bestandteil eines technologieoffenen Energiemixes.

Quelle: MobilityPlaza

Bild: © xtl-finder.com

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„Unsere verantwortlichen Politiker sind nun aufgefordert dafür zu sorgen, dass dieser Punkt in der finalen Euro 7-Verordnung verankert wird“, so ZDK-Präsident Jürgen Karpinski und GVA-Präsident Thomas Vollmar.

E-Fuel Technologie essenziell für eine klimaneutrale Mobilität

Für die beiden Verbände ist klar, ohne die E-Fuels können die Klimaziele nicht erreicht werden. Mithilfe der synthetischen Kraftstoffe können die Verbrenner auch nach 2035 umweltfreundlich betrieben werden. Laut den beiden Verbandspräsidenten bieten viele Regionen unserer Erde die Möglichkeit auf Basis von Wind- und Sonnenenergie große Mengen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe klimaneutral zu produzieren.

Die Technologie ist wichtige um das Ziel der CO2-Minderungium Straßenverkehr möglich zu machen. Denn man könnte bereits heute Bestandsfahrzeuge mit E-Fuels betreiben. Die Hersteller dieser Kraftstoffe benötigen nur Rahmenbedingungen um in die Großproduktion der E-Fuels zu gehen, so Karpinski und Vollmar.

Die beiden Präsidenten sehen es ebenso als wichtig an, keine Zwei-Klassen-Gesellschaft entstehen zu lassen. Denn viele Menschen wollen in Zukunft weiterhin mit ihrem konventionell angetriebenen Auto unterwegs sein. Besonders für diese Menschen sind bezahlbare Alternativen sehr wichtig.

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Der Autohersteller will dann mit einer eigens entwickelten Antriebseinheit an den Start gehen, dabei wird das Projekt in der Niederlassung in Neuburg an der Donau umgesetzt.

Die Formel 1 setzt ab 2026 nicht nur auf hybride Antriebe, sondern auch auf E-Fuels. So möchte man erreichen, bis 2030 klimaneutral zu sein. So sieht Audi den Einstieg genau zum richtigen Zeitpunkt, denn die Formel 1 sowie Audi verfolgen beide eindeutige Nachhaltigkeitsziele, so der Audi-Chef, Markus Duesmann.

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VDMA-Präsident Karl Haeusgen ist dafür, alle klimafreundlichen Antriebsoptionen zu nutzen, anstatt den Verbrennungsmotor zu verbieten. Nach Haeusgen’s Meinung wird der Verbrenner eine notwendige Ergänzung zur Elektrifizierung des Straßenverkehrs bleiben. Zudem würden die Folgen eines Verbrenner Verbots noch weiter gehen. Viele Arbeitsplätze stehen vor dem Aus und die Abhängigkeit knapper Rohstoffimporte wird steigen. Zwar entstehen mit der steigenden Produktion von Elektroautos viele neue Arbeitsplätze, dennoch sind die neuen Jobs nichts mit den verlorenen austauschbar, so Haeusgen.

Nach einer VDMA-Studie könnte durch den Wegfall der Verbrennungsmotoren per Saldo alleine eine Verlust von rund 160.000 Arbeitsplätzen in der Wertschöpfungskette der Automobilherstellung stattfinden, wenn ab 2040 keine Verbrenner mehr in der EU zugelassen werden dürfen.

Hinzu kommt, dass mit dem Aus des Verbrenners auch die technologische und industrielle Führungsrolle beim Verbrennungsmotor von Europa zugunsten anderer Regionen aufgegeben würde, was die industrielle Stärke Europas gefährden könnte.  Auch hier ist der VDMA für eine größere Vielfalt klimaneutraler Antriebstechnologien, anstatt sich nur auf den elektrischen Antrieb zur fokussieren. Hart Rauen, stellvertretender Hauptgeschäftsführer im VDMA, betont zudem, dass eine größere Vielfalt der Antriebstechnologien die Abhängigkeit von Rohstoffimporten verringern kann und damit zu einer volkswirtschaftliche Resilienz beitragen würde.

Laut Rauen sei zudem die Skalierbarkeit der E-Fuel Anwendung nötig, um auch die wichtigen Anwendungsbereiche wie Bauwirtschaft, Landwirtschaft, Kommunalwirtschaft oder Transport und Logistik einen CO2-neutralen Betrieb zu ermöglichen.

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Elektroautos sind nicht der einzige Teil der Lösung zur CO2-Neutralität

Vălean stellte klar, dass es in der zukünftigen Planung von Mobilität und Verkehr nicht nur um Elektroautos gehen muss. Sie beobachte die Diskussion um das Thema der E-Fuels, das insbesondere in Deutschland maßgeblich befeuert wird. Da E-Fuels bei der Produktion viel Strom benötigen und im direkten Vergleich zu einem Elektromotor einen geringeren Wirkungsgrad aufweisen, werden viele Debatten um die Sinnhaftigkeit der synthetischen Kraftstoffe geführt. Zumal jedoch bereits die wesentliche Infrastruktur für die Nutzung von E-Fuels vorhanden ist und z.B. bei hoher Auslastung von Windrändern produzierter Strom nur unzureichend effektiv gespeichert werden kann, können E-Fuels so ein Teil der Lösung zur CO2-Neutralität sein. Zudem seien E-Fuels auch für die Automobilindustrie ein großer Hoffnungsträger, da europaweit ein wesentlicher Anteil der Arbeitsplätze an den Technologien und Dienstleistungen rund um die Verbrennungsmotoren hängen.

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