„Energiewende“ und „Verkehrswende“ – selbstbewusste, große Begriffe, die bereits verdeutlichen, wie anspruchsvoll die Klimaziele der Europäischen Union und damit auch Deutschlands bis zum Jahr 2030 sind. Damit diese Ziele wirklich erreicht werden können, sind in vielen Bereichen umfassende Änderungen nötig – vom Wohnen über das Reisen mit Schiff und Flugzeug bis hin zum Autoverkehr.

Die deutschen und europäischen Vorgaben leiten sich aus der 2015 in Paris geschlossenen Klimaschutzvereinbarung ab. Hauptziel ist es, die Erderwärmung deutlich unter zwei Grad Celsius zu halten. Man hofft damit, dem Klimawandel entgegentreten zu können und zielt bis zum Ende des Jahrhunderts auf eine so genannte Klimaneutralität. Erreicht werden soll dies vor allem durch massive Emissionsminderungen. Genaue Handlungsregeln und Leitlinien wurden auf der UN-Klimakonferenz im Dezember 2018 in Polen beschlossen. Faktisch bedeutet die Verpflichtung der unterzeichnenden Nationen, ihren Treibhausgasausstoß in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts auf Null zu bringen, das Ende von Öl, Kohle und Gas ungefähr ab 2050.

Neuartige synthetische Kraftstoffe – so genannte E-Fuels – könnten aber schon deutlich früher einen wichtigen Beitrag leisten, weil sie mit Windkraft und Sonnenenergie produziert werden und beim Verbrennen quasi genau die gleiche Menge CO2 freisetzen, die sie bei ihrer Herstellung gebunden haben. Die Einsatzbereiche dieser alternativen Kraftstoffe sind breit gefächert: E-Fuels lassen sich als Ersatz für Heizöl, Diesel, Kerosin und Benzin genauso einsetzen wie als Stromspeicher für erneuerbare Energien.

So können E-Fuels das Klima schonen

Die meisten Menschen wollen das Klima schonen, aber über den Weg dahin gibt es große Uneinigkeit. Das Ziel der Bundesregierung, in Deutschland bis 2030 zehn Millionen Elektroautos und zwei Millionen Wärmepumpen in Betrieb zu haben, scheint momentan in weite Ferne zu rücken. Elektroautos machen, trotz milliardenschwerer Förderung und einem kleinen Boom in letzter Zeit, nur einen winzigen Teil der Autos auf den Straßen aus und der Ausbau erneuerbarer Energien in Deutschland stockt seit Jahren. 

Es ist schwer vorstellbar, dass sich dies auf einmal ändert, wenn gleichzeitig die Rahmenbedingungen – zum Beispiel Fördermittel und das deutsche Wetter – gleich bleiben. Ein möglicher Ausweg: der Einsatz moderner E-Fuels in Autoverkehr und Wärmegewinnung. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Bürger können ihr „altes“ Auto mit Verbrennungsmotor genauso weiter nutzen wie ihre Ölheizung – und sich trotzdem klimaneutral verhalten. 

Wie die Menschen mit E-Fuels auch in Zukunft Auto fahren können

Die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs ist zur Erreichung der strengen Vorgaben unumgänglich – die Frage ist lediglich, ob sie realisiert wird, indem man alles auf eine Karte, nämlich die Elektromobilität, setzt oder ob stattdessen ein Weg der Technologieoffenheit gegangen wird. Letzteres empfehlen immer mehr Fachleute und Studien. So geht zum Beispiel die Deutsche Energieagentur (dena) in einer vom Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) unterstützten Studie davon aus, dass E-Fuels bei der Reduzierung der Treibhausgase in der Zukunft eine entscheidende Rolle spielen werden. 

Selbst im – im Gegensatz zu Flugzeugen, Lkw und Schiffen – verhältnismäßig leicht zu elektrifizierenden Individualverkehr klemmt es an allen Ecken und Enden: Trotz massiver Förderung für Elektroautos und Ladeinfrastruktur gelang es bislang nicht, eine echte Elektro-Präsenz im Automarkt zu etablieren. Auch wenn die Preise für Stromer in den nächsten zehn Jahren deutlich fallen sollten, wird Deutschland noch lange Zeit einen großen Bestand an jungen, voll funktionsfähigen Autos mit Verbrennungsmotor haben. Diese Bestandsflotte ist auf flüssige Energieträger angewiesen.

Förderung von Elektroautos noch nicht wirkungsvoll

Trotz einer massiven Förderung für Elektroautos gelang es bisher nicht, die Präsenz von E-Fahrzeugen auf deutschen Straßen im gewünschten Maß zu erzielen. – © Simon Tartarotti / Unsplash

Das würde synthetischen Kraftstoffen eine enorme Zukunftsperspektive geben, schließlich sind in der Bundesrepublik rund 547 Millionen Kraftfahrzeuge unterwegs von denen rund 98 Prozent – also fast alle – mit flüssigen Brennstoffen fahren. Ein gigantischer Markt für unkomplizierten und wirklich effektiven Klimaschutz.

Kein Wunder, dass die Studie der dena davon ausgeht, dass der Energiebedarf aller Verkehrsträger in den 28 Ländern der EU inklusive dem internationalen Luft- und Seeverkehr im Jahr 2050 zu mehr als 70 Prozent von E-Fuels gedeckt werden muss – selbst wenn es in der nahen Zukunft einen enormen Zuwachs an Elektroautos geben sollte. Ein weiterer wichtiger Punkt: der Neubau von Autos ist sehr CO2-intensiv, es macht also Sinn, das eigene Auto möglichst lange zu fahren. Mit E-Fuels wäre dies klimaschonend möglich.

Norman Wendt ist Teamleiter Nachhaltige Mobilität bei der dena (Deutsche Energie-Agentur) und bringt es auf den Punkt: „Fakt ist, wollen wir CO2-Emissionen effektiv senken, müssen wir auch am vorhandenen Autobestand anzusetzen. Geht man davon aus, dass 2030 zehn Millionen E-Autos auf den Straßen sind, werden noch immer mehr als 30 Millionen Verbrenner im Markt sein. Diese Autos müssen mit deutlich mehr erneuerbaren Kraftstoffen betankt werden, wollen wir die Klimaziele erfüllen.“

Der Mobilitätsexperte weist außerdem auf die sozialen Komponenten hin, die bislang kaum beachtet werden: „Wir haben momentan noch die Situation, dass Elektroautos teurer sind und nicht allen Bedürfnissen der Verbraucher entsprechen. Daher kaufen viele Familien solange Diesel oder Benziner, bis E-Autos auf dem Markt sind, die in Funktionalität und Preis vergleichbar sind. Ohne einen höheren Anteil von E-Fuels werden diese Fahrzeuge in zehn Jahren aber deutlich weniger wert beziehungsweise nicht mehr verkäuflich sein. Gleiches gilt allerdings für teilelektrifizierte Fahrzeuge wie PHEV. Powerfuels – also Wasserstoff und E-Fuels – könnten also dazu beitragen, dass gerade Normal- und Wenigfahrende ihr Auto weiterhin betreiben können, ohne einen zusätzlichen Wertverlust zu erleiden. Und dies mit einer guten Klimabilanz.”

“Das durchschnittliche Haushaltseinkommen der Pkw-Neuwagenkäufer lag 2019 in Deutschland 28 Prozent über dem Bevölkerungsdurchschnitt (…)”

Er sieht soziale Ungerechtigkeiten und Probleme auch bei der momentanen Förderungspolitik: „Das durchschnittliche Haushaltseinkommen der Pkw-Neuwagenkäufer lag 2019 in Deutschland 28 Prozent über dem Bevölkerungsdurchschnitt. Zwei Drittel der Käufer waren älter als 50 Jahre. Aktuell profitieren finanziell tendenziell besser gestellte Personen daher insgesamt von den verschiedenen Förderprämien und Vergünstigungen in besonderer Weise. Das ist bei dem Hochlauf einer neuen Technologie sicher nicht unüblich, deutet aber auch auf verteilungspolitische Herausforderungen hin, die man im Blick behalten muss.“

Klar sei aber auch, dass es ohne staatliche Fördermaßnahmen wohl nicht gehen wird: „Um die Ziele 2030 wirklich zu erreichen, müssen wir fördern und fordern. Eine Politik der kleinen Schritte wird den nötigen Umschwung nicht herbeiführen. Die Förderung am Anfang, damit der Markt erst einmal entsteht, sollte jedoch zukünftig von den stärksten Verursachern der Emissionen getragen werden. Darüber hinaus braucht es über das Ordnungsrecht mehr erneuerbare Kraftstoffe. Entsprechend erleben wir zurzeit in den Ministerien eine intensive Diskussion um Quoten für strombasierte Energieträger und Biokraftstoffe. Da wird sich in nächster Zeit sehr viel tun, es bleibt spannend.“

“Liebhaberfahrzeuge werden sicherlich – unter besonderen Beschränkungen – weiterfahren dürfen (…)”

Glaubt Norman Wendt persönlich, dass wir im Jahr 2050 noch mit Verbrennungsmotoren fahren? „Liebhaberfahrzeuge werden sicherlich – unter besonderen Beschränkungen – weiterfahren dürfen. Aber 2050 wird es wahrscheinlich reine Diesel- oder Benzinfahrzeuge, wie wir sie heute kennen, so nicht mehr geben. Die entscheidende Frage wird sein: Wie schnell kann der Hochlauf der globalen Powerfuels-Produktion gelingen? Mit Blick auf die Entwicklung der Photovoltaik kann das schnell gehen. Wenn wir es schaffen, in Ländern mit guten Erneuerbare-Energien-Potenzialen lokalen Klimaschutz und Exporte gemeinsam voranzubringen, dann ist effektiver Klimaschutz durch Powerfuels sehr greifbar.“

Warum Deutschland mehr erneuerbare Energien braucht

Ein weiterer massiver Ausbau erneuerbarer Energien scheint unumgänglich zu sein, es stellt sich aber die Frage, ob es Sinn macht, die entsprechenden Energieerzeuger auch in Deutschland aufzustellen. Zwar hat die Bundesrepublik bereits heute einen deutlichen Anteil erneuerbarer Energien am Strommix, aber deren Verfügbarkeit schwankt extrem und tendiert teilweise gar gegen Null – zum Beispiel bei Windstille und nachts. 

Ausbau der erneuerbaren Energien ist auch für die Produktion von E-Fuels essentiell

Ein massiver Ausbau erneuerbarer Energien scheint unumgänglich zu sein – sowohl für die Elektromobilität als auch die Produktion von E-Fuels – © Zhang Fengsheng / Unsplash

Da der Strom aus erneuerbaren Energien für verschiedene Anwendungen gebraucht wird, steht er nicht automatisch exklusiv für die Mobilität bereit. Eine mögliche Perspektive: In Deutschland produzierten Strom perspektivisch für die e-Mobilität nutzen und gleichzeitig in anderen Ländern E-Fuels produzieren, die dann importiert werden. 

Experten gehen davon aus, dass rund ein Drittel mehr Strom erzeugt werden müsste, falls der gesamte Kraftstoffverbrauch in Deutschland durch E-Fuels ersetzt werden sollte. Soll dies klimaneutral geschehen, müssten die zusätzlichen Strommengen vollständig aus erneuerbaren Energien bestehen. Dies ist nur schwer vorstellbar. 

Auf der anderen Seite war die Bundesrepublik noch nie autark war, wenn es um ihre Energie- und Rohstoffversorgung ging. Warum sollte dieser Maßstab nun aber bei erneuerbaren Energien und damit auch alternativen Kraftstoffen angesetzt werden? Derzeit beziehen die Bundesbürger ihr Öl aus Arabien und ihr Erdgas unter anderem aus Russland – ist es wirklich schwer vorstellbar, dass in Zukunft E-Fuels aus sonnenreichen Ländern in Südeuropa oder Nordafrika kommen?

Warum E-Fuels aus dem Ausland importiert werden müssen

Es bietet sich an, die Produktion erneuerbaren Stroms in Länder zu verlagern, die zum Beispiel über Wüstenflächen verfügen, die das ganze Jahr von Sonne beschienen sind. Windreiche Küstenregionen kommen ergänzend infrage, Länder wie Marokko bieten beides im Überfluss.

Neben einigen Gegenden in Südeuropa sind die nordafrikanischen und arabischen Länder aussichtsreiche Kandidaten für die künftige industrielle Herstellung synthetischer Kraftstoffe mit erneuerbaren Energien. Denn eines ist klar: nur eine durch und durch verlässliche Energieproduktion kann den Erfolg von Elektromobilität und synthetischen Kraftstoffen garantieren. Eine solche Energieversorgung ist aber in Deutschland, besonders nach dem Abschied von der Kernenergie, einfach nicht gegeben.

Werden im Ausland erst einmal erneuerbare Energien im großen Stil hergestellt, bietet es sich an, diese Energien in synthetischen Kraftstoffen zu speichern und dann auf dem bewährten Weg, auf dem heute zum Beispiel Rohöl bewegt wird, weiter zu transportieren. Diese Brennstoffe selbst können dann einfach mit der bereits vorhandenen Infrastruktur – Tankschiffe, Tanklaster, Tanklager und Tankstellen – genau dorthin transportiert werden, wo sie gerade benötigt werden. 

Wie E-Fuels für alle bezahlbar werden

Prof. Dr. Rainer Lademann ist Wettbewerbsökonom und selbst begeisterter Sportwagenfan. Er schafft es mit wenigen Sätzen die Bedeutung unseres Individualverkehrs ins rechte Licht zu rücken: „Weltweit kann man feststellen, dass es eine deutliche Zunahme des Individualverkehrs gibt und global eine anhaltende Motorisierung stattfindet. Man muss sich nur einmal vor Augen führen, dass sich die jährliche Automobilproduktion vom Jahr 2000 bis heute auf inzwischen knapp 100 Millionen Fahrzeuge gesteigert hat. Das ist – trotz leichtem Rückgang in diesem Jahr – nahezu eine Verdopplung. Es gibt also weltweit einen deutlichen Trend zu immer mehr Kraftfahrzeugen.” Kraftfahrzeuge, für die in Zukunft wahrscheinlich E-Fuels gebraucht werden.

„Wir müssen bei synthetischen Kraftstoffen natürlich runter mit den Kosten – das kann zum Beispiel langfristig durch Skaleneffekte, also Massenproduktion gelingen.“

Die Kritik an E-Fuels konzentriert sich im Allgemeinen vor allem auf den heutigen hohen Preis, der hauptsächlich auf die großen Strommengen zurückzuführen ist, die bei der Synthese benötigten werden. Diese Kosten führen momentan dazu, dass ein Liter E-Fuel als Dieselersatz an der Tankstelle zur Zeit rund 4,50 Euro kosten würde. Außer Acht gelassen werden bei  solchen Preisbetrachtungen allerdings wichtige Skaleneffekte. Prof. Lademann präzisiert: „Wir müssen bei synthetischen Kraftstoffen natürlich runter mit den Kosten – das kann zum Beispiel langfristig durch Skaleneffekte, also Massenproduktion gelingen.“ Denn momentan produziert Deutschland synthetische Kraftstoffe mehr oder weniger nur in kleinen Versuchsanlagen, nicht im großen industriellen Maßstab. Man kann sich leicht ausmalen, welche Kostenersparnisse sich in bei einer echten industriellen Produktion realisieren lassen würden.

Preise der E-Fuels sinken durch Skaleneffekte

Prof. Dr. Rainer Lademann ist Wettbewerbsökonom und sieht in Skaleneffekten einen wichtigen Faktor für die Reduzierung der Preise für E-Fuels – © eFUEL-TODAY

Der Wettbewerbsökonom weist auf eine weitere wichtige Entwicklung hin, denn die heutigen Preise von E-Fuels werden ja mit den momentanen Preisen fossiler Brennstoffe verglichen. Dies macht aber seiner Meinung nach in der Zukunft immer weniger Sinn – vor allem, wenn man in Rechnung stellt, dass langfristig gesehen die Preise bei fossilen Kraftstoffen anziehen werden. Die Gründe dafür erklärt der Prof. Lademann so:

„Wir haben laut aktuellen Einschätzungen noch bis 2040 oder 2050 weltweit einen steigenden fossilen Energiebedarf. Gleichzeitig wird die Exploration der entsprechenden Ölvorkommen aber immer teurer. Dies liegt einfach daran, dass man natürlich zunächst die Mengen in den Markt gebracht hat, die kostengünstig zu fördern waren. Allmählich gehen wir aber immer mehr zu den schwieriger zu gewinnenden Quellen über – fossiler Brennstoff wird bei noch steigender Nachfrage also tendenziell immer teurer, während E-Fuels langfristig durch optimierte Produktion günstiger werden werden. Das unterstützt natürlich die Tragfähigkeit von E-Fuels, die vielleicht zur Zeit noch nicht wettbewerbsfähig sind, es in naher Zukunft aber sehr gut sein könnten.“

Hier geht es zum Interview mit Prof. Dr. Rainer Lademann von eFUEL-TODAY.

Warum jetzt die Politik gefragt ist

In den letzten Jahrzehnten wurde in Deutschland politisch ein Schwerpunkt auf die Elektrifizierung des Landes gelegt; besonders auch des Individualverkehrs. Klar ist aber auch, soll der Lebensstandard gehalten werden, braucht es verlässliche Energie – und verlässlich sind in Mitteleuropa weder Sonne noch Wind. Erschwerend kommt hinzu, dass es in Bereichen wie Schiffs- oder Flugverkehr kaum vorstellbar ist, überhaupt auf flüssige Brennstoffe zu verzichten. Wenn man hier in Zukunft wirklich klimaschonend unterwegs sein möchte, wird man um E-Fuels nicht herum kommen. 

Doch noch haben die neuartigen synthetischen Kraftstoffe mit politischen und regulatorischen Schwierigkeiten zu kämpfen. So lassen sich synthetische Kraftstoffe beispielsweise nicht auf die so genannten Flottenverbräuche der Automobilhersteller anrechnen. Sie helfen den Konzernen also nicht, die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen. Das kommt einem de-fakto-Verbot sehr nahe. Aus diesem Grund gewinnt in Vergleichen an dieser Stelle immer das Elektroauto. 

Ob diese einseitige Berechnung wirklich zu mehr Klimafreundlichkeit führt, ziehen immer mehr Menschen in Frage. Allerdings: Im Jahr 2023 soll erneut über eine Berücksichtigung von E-Fuels abgestimmt werden, einige Experten hoffen, dass die EU dann endlich auch synthetische Kraftstoffe bei CO2-Berechnungen zulässt

Der Göttinger Wettbewerbsökonom Rainer Lademann bringt die politische Situation in Bezug auf E-Mobility und E-Fuels auf den Punkt: „Die einseitige politische Entscheidung für die Elektromobilität wirkt wie eine Ad-hoc-Entscheidung, nicht wie eine durchdachte strategische Ausrichtung. Der Markt für alternative Antriebsenergien ist dadurch nicht mehr so frei, wie wir das gerne hätten. Die Regierung wollte wahrscheinlich durch ihr eher kurzfristiges Handeln einfach ein Zeichen setzen. Damit hat sie sich, vor allem aber die Autoindustrie natürlich gleichzeitig in ein ziemliches Schlamassel geritten.“ 

Professor Lademann vermutet, dass eine technologische Offenheit wahrscheinlich auch in der Forschung zu mehr Breite geführt hätte und erklärt, welche Folgen solche Entscheidungen, wie das Bekenntnis der Regierenden zur Elektromobilität, zwangsläufig immer haben: „Wenn man eine bestimmte Technologie einführt – wie etwa Verbrennungsmotoren – dann richten sich ganze Lieferketten an dieser Grundentscheidung aus. Straßen, Regeln, Gesetze, Steuern – all das hängt direkt mit der ersten Entscheidung zusammen. Das nennt man in der Ökonomie die Pfadabhängigkeit von Folgeinvestitionen.

Eine einzelne Grundentscheidung zieht ganz viele Entscheidungen für Folgeinvestitionen nach sich. Wenn wir also verbrennungsbasierte Mobilität aufgeben – und das tun wir zum Beispiel bei einem einseitigen Schwerpunkt auf Elektromobilität – dann versenken wir natürlich viel Know-how und Kapital, die in diesem Sektor bereits investiert sind. Deswegen ist es ja auch so sinnvoll, einerseits über E-Mobility zu sprechen und andererseits den Verbrennungsmotor weiter zu optimieren. So könnten wir, wo es passt, auf Elektroautos umsteigen, aber gleichzeitig unsere vorhandene Infrastruktur weiter nutzen. Damit  würden wir verhindern, dass Milliarden von Investitionen – von öffentlichen Investitionen bis hin zu privat gekauften Fahrzeugen – einfach vernichtet werden.“

„Unsere Regierung hätte ja zum Beispiel auch sagen können, liebe Hersteller, der CO2-Ausstoß eurer Autos darf nicht mehr als 95 oder 65 Milligramm betragen, aber wie ihr dieses Ergebnis technisch erreicht, ist eure Sache.“

Der Ökonom erklärt, wie man es hätte besser machen können: „Unsere Regierung hätte ja zum Beispiel auch sagen können, liebe Hersteller, der CO2-Ausstoß eurer Autos darf nicht mehr als 95 oder 65 Milligramm betragen, aber wie ihr dieses Ergebnis technisch erreicht, ist eure Sache.“ Dies hätte für echte Technologieoffenheit sorgen können. Dr. Lademann beobachtet aber auch positive Tendenzen: „Ich glaube, es ist auch in Regierungskreisen schon die erste Ernüchterung zu beobachten. Während bislang Elektromobilität ja quasi als Allheilmittel für einen günstigeren CO2-Haushalt von oben verordnet wurde, sprechen jetzt immer mehr Beteiligte über echte Technologieoffenheit. Das ist natürlich auch eine Chance für synthetische, klimaneutrale Kraftstoffe.“

Was das für die Bürger bedeutet

Fast alle Menschen sind sich darin einig, dass es richtig ist, einen Schwerpunkt auf den Schutz des globalen Klimas zu legen – nur über den Weg dahin herrscht Uneinigkeit. Die Beschlüsse der Klimakonferenzen und die daraus resultierenden politischen Vorgaben aus Berlin und Brüssel sind äußerst ambitioniert und wahrscheinlich nur mit einer Offenheit für alle Technologien zu erreichen. Elektrofahrzeuge, Wasserstoff, E-Fuels – ein sinnvoller Mix von Energien und Technologien könnte dafür sorgen, dass die klimapolitischen Ziele schnell und für die Bevölkerung verträglich erreicht werden können.

Elektromobilität als rettendes Allheilmittel? Aus Sicht der Politik ist das der Fall. – © Waldemar Brandt / Unsplash

Klimaschutz muss praktisch anwendbar und gleichzeitig für die Bürger bezahlbar sein, will er eine echte Chance auf Erfolg haben. Dazu braucht es große Mengen erneuerbarer Energie, die höchstwahrscheinlich nicht aus Deutschland oder Europa, sondern dem Nahen Osten, Südamerika, Australien oder China stammen wird. Soll diese klimafreundliche Energie nach Deutschland geholt werden, sind E-Fuels notwendig.

Der Bundesverband der Deutschen Industrie BDI kommt in seiner Studie „Klimapfade Verkehr 2030“ zu dem Schluss, dass die Kombination von Elektromobilität mit synthetischen Kraftstoffen rund drei Viertel der im Straßenverkehr erforderlichen Treibhausgasreduktion erreichen könnte. Damit wäre ein großer Schritt auf dem Weg zum Erfolg getan. 

In der deutschen Politik wird Elektromobilität immer häufiger nicht mehr als rettendes Allheilmittel angesehen. Zu unklar ist – besonders beim hiesigen Energiemix, bei dem Kohle eine wichtige Rolle spielt – die wirkliche Umweltbilanz. Klar ist außerdem, dass Verbrennungsmotoren nicht in wenigen Jahren verschwunden sein werden. E-Fuels können hier ansetzen und die Bestandsflotte von Fahrzeugen klimaneutral machen. Außerdem haben sie den Vorteil, dass die nötige Infrastruktur – etwa Tanklager, Tankschiffe und Tankstellen – bereits vorhanden und bezahlt ist.

Forschung, Politik, Industrie, aber auch die normalen Bürger werden gemeinsam Wege finden müssen, die Klimakrise zu bewältigen und gleichzeitig den erarbeiteten Wohlstand zu sichern. Vieles deutet schon heute darauf hin, dass dies gelingen kann. E-Fuels könnten dabei ein äußerst wichtiger Baustein für eine klimafreundliche Zukunft sein.

One Comment

  • Sascha sagt:

    Das Thema E-Fuel wird uns in Zukunft immer mehr betreffen.

    Es macht aus keinen Sinn aktuelle Verbrenner die noch gute 10-25 Jahre fahren können, einfach auf den Schrott zu werfen um sich dann eine E-Fahrzeug zu holen.
    Natürlich wenn das Fz den Geist aufgibt kann man es sich überlegen zu wechseln.
    Ich hoffe das E-Fuels bald auf den Markt kommen um den CO2 Ausstoß jetzt zu minimieren und nicht erst viel für die Produktion von E-Fahrzeugen zu produzieren.

    Schade das ich noch keine E-Fuels testen und auch fahren kann. Bin an der E-Fuel Technologie ser Interessiert.

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